viernes, 24 de febrero de 2012

El Mo-Na-Fe responsabiliza de la tragedia al triangulo de corrupción

El Mo-Na-Fe responsabiliza de la tragedia
 al triangulo de corrupción

El triangulo de corrupción ferroviaria que lo conforman las direcciones sindicales de la Fraternidad de  Omar Maturano, la secretaria de transporte de la nación Juan Pablo Schiavi, Antonio Luna y las concesionarias como TBA del Grupo Cirigliano matan, como lo venimos denunciando desde el Mo-Na-Fe, carne de cañón somos los sufridos y maltratados pasajeros  y los trabajadores ferroviarios.


Como en hechos anteriores  nuevamente desde los mas altos niveles,  Julio De Vido Ministro de Planificación Federal, Juan Pablo Schiavi Secretario de Transporte, etc se intenta disimular y minimizar el fracaso de la política ferroviaria de concesiones  que lleva adelante el gobierno nacional y se trata de cortar el hilo por la parte mas delgada, haciendo responsables a los trabajadores,  el compañero conductor de la formación y al guarda, esta tragedia anunciada que culmino con la muerte de 50 compatriotas, y más de 700 heridos de distinta gravedad, en su mayoría trabajadores, tiene responsables.

Desde el MO-NA-FE decimos basta de impunidad y de encubrimiento  a TBA, esta empresa no puede operar ni un minuto mas los trenes en la Argentina y el Gobierno Nacional debe asumir su responsabilidad y terminar con este entramado de intereses  que convirtió la política ferroviaria en una inmensa caja de Pandora, (negociados) que tienen su matriz en los millonarios  subsidios sin ningún tipo de control, subsidios que paga el conjunto del pueblo argentino.


Los responsables están a la vista y tiene que caer todo el peso de la justicia sobre ellos.

Desde el MO-NA-FE  venimos denunciando hace por los menos 6 años  que la política ferroviaria del estado esta en manos de concesionarios, dirección de sindicatos y funcionarios del estado que vienen desde la gestión de Jaime aplicando sistemáticamente una política de vaciamiento y desinversión en todas las líneas ferroviarias, el resultado esta tristemente a la vista, sistemas de señales que no aseguran la corrida de los trenes, unidades que no deberían circular por motores anulados cilindros de frenos condenados, compresores defectuosos etc.


Esta tragedia tristemente anunciada, consecuencia de la desidia  la desinversión y la ausencia de controles por parte de la CNRT, es la demostración mas claras del fracaso de la política de concesiones iniciadas en los 90.

Desde el MO-NA-FE reclamamos la libertad de nuestros compañeros y que se llame a indagatoria a los verdaderos responsables de este colapso del sistema que a nuestro entender están personificados en el triangulo de Corrupción Ferroviaria


Funcionarios del estado en la Secretaria de Transporte como el Subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna quien debería estar al tanto de todas las deficiencias en el material rodante, en el sistema de señalamiento y en todo lo que hace a la seguridad en la circulación de los trenes de las distintas líneas.

Desde el Mo.Na.fe seguimos y seguiremos denunciando esta política y también reclamando la discusión y debate de un verdadero proyecto de reconstrucción del sistema Ferroviario de Transporte pero de cara a la sociedad y con la participación de todos los sectores y organizaciones, la Política Ferroviaria no puede seguir en manos de este verdadero Triangulo de Corrupción Ferroviaria enquistada en la Secretaria de Transporte de la Nación. 

Nuestras mas sinceras condolencias para todos los familiares de los compatriotas fallecidos y el acompañamiento y solidaridad con todos los herido y afectados por la tragedia   

Por un Ferrocarril del Estado al servicio del Pueblo y
Por un Sindicato democrático al servicio de los Trabajadores.


                                                     Ramón Duarte
                                                        MO-NA-FE

domingo, 19 de febrero de 2012

Persecusion y despidos de compañeros del MO-Na-Fe en SM


El Triangulo de corrupción Ferroviaria que forman la Fraternidad de Maturano, el Maula Caminos, Antonio Luna, el Servicio Julio Sosa ,el sopletero José Nicanor Villafañe, las Concesionarias camufladas en este caso en UGOFE Línea San Martín y los funcionarios de transporte , no cesan en la persecución política y sindical  contra LOS FRATERNALES DEL MO-NA-FE, estas son algunas pruebas del accionar de estos dirigentes kirchenerista y jefes como los de TBA que hacen el trabajo sucio y que en sintonía fina con el aparato represor persiguen a trabajadores que denunciamos el saqueo y la destrucción de los ferrocarriles, este accionar cobarde de la dirigencia no nos amilana y vamos a seguir denunciando y proponiendo una alternativa sindical plural y democrática que levanta las banderas de la democracia sindical y la plena participación como así también la reconstrucción de un ferrocarril al servicio del pueblo sin concesionarios que usufructúan los subsidios que pagan el conjunto del pueblo y vienen vaciando y destruyendo sistemáticamente lo que queda del sistema.

                                           Así excrachan a nuestros compañeros


Por un Ferrocarril del Estado al servicio del Pueblo y
por un Sindicato democrático al servicio de los Trabajadores.

                                                        
                             MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO 

domingo, 12 de febrero de 2012

El negocio de Roggio estaba en los subsidios de Metrovias


'El negocio de Roggio está en las subsidiarias de Metrovías'



Lo dijo la economista Romina Kupelian.


Corría junio de 1990 cuando el ex presidente Carlos Menem comunicaba que la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires sería privatizada. El Grupo Roggio, rápido de reflejos, creó la empresa Metrovías en los primeros meses de 1991 y ganó la licitación con holgura. A partir del 1 de enero de 1994, el holding comenzó a explotar comercialmente el servicio público y lo seguirá haciendo hasta 2017, con la facultad de prorrogar el acuerdo por otros diez años si la autoridad de aplicación no impugna la actuación de la empresa.
Gracias al acuerdo firmado en noviembre de 1993, Roggio pudo quedarse con cinco líneas de subtes más dos ramales de Premetro que comprendían 47 kilómetros de vías, 85 estaciones, 500 coches y casi 300 millones de pasajeros.
La explotación de este servicio le permitió al directorio de la firma distribuir dividendos entre sus accionistas por 150 millones de pesos, según el balance 2010, y el año pasado, sólo en concepto de subsidios recibió 826 millones.
Pero hay otras ganancias, cuyos balances no son públicos.
El acuerdo firmado con el gobierno menemista faculta al Grupo Roggio a explotar comercialmente los locales, espacios y publicidad en las estaciones, coches e inmuebles. Además, le permite hacerse cargo de la seguridad, la limpieza y la comunicación de la misma entre otro cúmulo de tareas. Esto motivó que el holding creara empresas de cada rubro. De esa manera, el Grupo Roggio, concesionario del subte, es el que contrata a una empresa del mismo conglomerado para hacer la limpieza -Taym-, o para custodiar los andenes -Cía. Metropolitana-, para hacer las comunicaciones -CPS-, y así sucesivamente en cada ítem que se vaya recorriendo a las que se puede agregar Metronec (tarjeta Monedero y sub concesionaria para alquilar locales y publicidades en estaciones), Ferrometro, Traditum, Metroline y Cía. Latinoamericana.
Romina Kupelian, economista del Cefidar (Centro de Economía y Finanzas para el Desarrollo de la Argentina), ha investigado a la firma y detalla algunas de sus lógicas: "Lo que usualmente hace Roggio es aumentar el gasto de Metrovías en concepto de pagos a empresas de limpieza, seguridad y otros rubros. El alto nivel de esas erogaciones, al mismo tiempo que favorece a las empresas del grupo, es la excusa que tiene Roggio para pedir mayores subsidios al Estado. Si el gobierno de turno se niega comenzará a amenazarlo con un ‘inevitable' aumento en la tarifa que padecerán los usuarios para costear ese aumento del gasto". Hace dos años, esta situación fue denunciada por los trabajadores de la empresa de limpieza Taym en el marco de un conflicto laboral. Los empleados señalaban que la firma concesionaria del aseo en el subte facturaba cifras millonarias pero que ellos no tenían ningún aumento salarial.
"El colmo ocurrió en 2002 -agrega Kupelian-. Ese año, gracias a la ley de emergencia económica que eximía de algunos gastos a las grandes empresas, Metrovías decidió no realizar tareas de mantenimiento de sus vagones, algo que exigían los fabricantes de los coches por razones de seguridad. A pesar de ello, Metrovías pidió un aumento de los subsidios para paliar ‘gastos de mantenimiento de vagones' que en realidad no tenía."



Lo cierto es que fruto de aquella negociación que hizo con el Estado a principios de los 90, el Grupo Roggio es dueño del 91 por ciento de la acciones y del 97 por ciento de los votos. El Grupo creó en 2007 la BRT (Benito Roggio Transporte), una firma que le permite absorber no sólo la explotación de las líneas de subte sino también el Premetro, la línea ferroviaria General Urquiza, ser parte de la operatoria de las ex línea Roca, San Martín y Belgrano Sur, comercializar el Tren del Este de Puerto Madero, además de estar al frente del proyecto para hacer una red de subterráneos en la ciudad de Córdoba.
Fuente: Diario Z

FRANCISCO YOFRE REDACCIÓN Z

sábado, 11 de febrero de 2012

Cometrans: El Gran Capitán


Cometrans: El Gran Capitán

La empresa ferroviaria de pasajeros que unía Posadas-Buenos Aires estaba sin formación y usaba colectivos para vender pasajes. Transporte, atento más ahora que cuando se viajaba mal, entregó la concesión a otra empresa. ¿Quién empuja ahora el tren?

Cometrans

 El 15 de diciembre de 2011, el tren de pasajeros “El gran capitán” que une Misiones y Buenos Aires, empezó a ser operado por una nueva prestadora. La provincia de Corrientes rescindió ese día, mediante el Decreto 3010, la sub-concesión que había otorgado en 2003 a Trenes Especiales Argentinos (TEA). El gobierno nacional, con una contratación directa, acomodó al frente del servicio a Trenes de Buenos Aires (TBA). Con la nueva empresa, el viaje entre la localidad bonaerense de Pilar y la misionera Apóstoles tuvo un incremento del 82 por ciento y pasó a costar 270 pesos.

El gerente de TEA, dijo que la empresa no recibió ninguna notificación oficial de la rescisión del contrato de prestación y siguió vendiendo pasajes a 148 pesos en su boletería posadeña de Mitre y Rivadavia casi hasta la fiesta de la Navidad cristiana. El viaje siguió realizándose en unidades de colectivos que, según dijeron desde la concesionaria, son aportados por Transporte de la Nación. Entre las 3 y las 10 de la mañana del jueves 22 de diciembre, llegaron a la terminal de ómnibus de Posadas 14 colectivos repletos de usuarios que compraron el pasaje para viajar en el Gran Capitán.

Las dos semanas anteriores al recambio, los usuarios llegaban a destino tras 14 horas de viaje porque el trayecto se cubría en micros. Es decir: quienes compraban el pasaje de tren, viajaban en colectivo. Esta irregularidad fue severamente cuestionada por el subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón. Preocupado por los miles de usuarios que viajaban más cómodos y llegaban más temprano, exigió que se termine a la brevedad con este mecanismo que abarata los costos del viaje. Tras el planteo, la Nación consiguió dar de baja un servicio al que asfixió desde 2003, cuando puso sobre rieles un transporte al que jamás subsidió como a todos los demás del rubro.

Quién es TBA (o de quién es)

La empresa familiar contratada directamente por el gobierno nacional, popular y “anti-corpo” se llama Comercio Metropolitano de Transporte (Cometrans). Un emprendimiento de la familia Cirigliano que incursiona en Transporte automotor y ferroviario de Pasajeros, Industria, Infraestructura y Servicios Comerciales.

TBA, kiosco del grupo, tiene los ramales más importantes de Capital y Gran Baires (Subtes Metrovías y Ferrocarriles Mitre, Sarmiento, San Martín y Urquiza) declarando en su web oficial que transporta anualmente 381 millones de pasajeros por ferrocarril. La facturación de 2009 superó los 163 millones de dólares según su declaración oficial. Anualmente sus ramales recorren más de 60 millones de kilómetros. Podrína dar cada año 4.700 vueltas al planeta.

El lunes 29 de agosto de 2011 el presidente de Cometrans, Claudio Cirigliano, presentó el viaje inaugural del servicio internacional Buenos Aires-Montevideo. Y ahora anhela el cumplimiento de la reapertura del paso internacional Posadas-Encarnación para ganar esta segunda salida al exterior. En Río de Janeiro, los Ciriglianos ya tienen la concesión integral del subte con Opportrans, empresa de la que poseen el 40 por ciento del paquete accionario.

En noviembre de 2005, Raúl Delatorre escribía en Página 12 que los Cirigliano expresan “un modelo de gestión emparentado a la política y los negocios de los ’90”. Detalla que la familia, que tenía la concesión de colectivos desde la década del 60, llegó a los trenes negociando con el ex presidente Carlos Menem y su economista Domingo Cavallo, un fin de semana de pesca. El Estado se comprometió a pagar 70 millones durante 10 años para que TBA preste el servicio que al Estado no le interesaba sostener pues se comportaba como un elefante en un bazar. La rendición de TBA siempre presentó facturaciones con costos hasta 30 veces mayores a los del mercado.

La familia también fabrica coches con Emprendimientos Ferroviarios SA (Emfersa) y colectivos con Tecnología Avanzada en Transporte SA (Tatsa) para que los compre el Estado Nacional y los vuelva a poner a su disposición, facturando en 2009 más de 70 millones de dólares, según información oficial. Asegura esas unidades y las de la competencia en su propio emprendimiento, LUA, asociada al fondo Century.

Además, Emfersa fabricó para la minera Bajo la Alumbrera (emprendimiento minero a cielo abierto de la familia Barrick Gold) 182 vagones góndola y reconstruyó 4 locomotoras que les permitió sacar en menor tiempo más minerales de las entrañas de la tierra que hay que proteger de los extranjeros.

A partir de 1999, con Baires Comercial, incorporó a su oferta de productos y servicios la comercialización de 2.210 m2 de locales en el hall central de la nueva estación Retiro de la línea Mitre, donde transitan mensualmente más de dos poblaciones de Misiones.

Es accionista mayoritaria del Grupo Plaza, que explota transporte urbano en Capital, Gran Buenos Aires, Bahía Blanca, La Plata, Córdoba y La Pampa y de larga distancia en todo el país con El Rápido Argentino, Plus Ultra, Mercobus y Dumascat. Anexo transporte de egresados con UpGrade.

Y al hablar de los millones anuales que recibe en concepto de subsidios para prestar los servicios, no se puede tener información clara y precisa, pero ayuda como dato orientador que a las corporaciones del Transporte, el gobierno Nacional destinó en 2010 una suma superior a los 6.200 millones de pesos.
Con Baires Ferrovial S.A., accedió a millonarias licitaciones en los últimos años en la remoción de interferencias ferroviarias, en el desarme y armado de vías, y en la supervisión de montaje de puentes ferroviarios en Zona Norte de Buenos Aires (de San Isidro a Vicente López).

También los Cirigliano incursionan con SIG en las tecnologías aplicables al transporte, como los sistemas de administración y despacho de unidades; gestión del movimiento y despacho de vehículos; control de horas efectivas trabajadas; manejo de recaudación por unidad; emisión automática de horarios y el imponderable sistema de posicionamiento GPS que el Programa de Transporte Urbano busca implementar en las unidades de los Sistemas Integrados de Transporte en Posadas, Córdoba, Mendoza, Rosario y Capital.

Transmedios es la empresa del grupo dedicada a publicidad en trenes, micros y la vía pública. Figura como proveedora del Estado provincial bonaerense.

En otros países los Cirigliano también levantan la mano cuando se pasa lista. En Uruguay está presente Tatsa desde marzo de 2011. En Qatar, firmaron un acuerdo en enero de 2010 con Aamal Company QSC, una de las empresas más prósperas dedicada a la industria, comercio, servicios y entretenimientos, para operar el sistema ferroviario en Qatar y en los estados árabes del Golfo y también estará involucrado en la construcción de buses para la región. En la India firmaron en octubre de 2009 un convenio con el grupo Ashok Leyland (principal fabricante de vehículos con más de 85.000 unidades al año) para fabricar buses en la India y camiones en la Argentina. Quizá la estocada más grande haya sido el acuerdo de junio de 2009 con la industrial automotriz King-long, de la República Popular de China; la propuesta es fabricar micros de media y larga distancia a GNC, algunos de los cuales fueron puestos en servicio Lima, Perú, donde también está presente desde enero de 2009.

La agencia de noticias CNA explica que el más reciente de los negocios de los Cirigliano se relaciona con el despegue de la Televisión Digital Terrestre (TDT). El holding Cometrans es uno de los principales beneficiados por el Gobierno Nacional para el armado de los decodificadores.

Según anunció el ministro de Planificación, Julio De Vido, el plan “Televisión para Todos” requerirá que el gobierno compre decodificadores por 550 millones de pesos. De los tres conglomerados empresarios a los que el Gobierno encargó la fabricación, Cometrans integra el Consorcio New Tronic, que se ubica en tercer lugar, teniendo a su cargo la fabricación de 300 mil set-top-box.

La misma agencia detalla que el menor de los hermanos, Claudio Sergio, acaba de ser procesado por el presunto delito de dádivas en la causa en la que se investigan viajes del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que manejaba 600 millones de pesos mensuales en subsidios. “También figura en la nómina de empresarios argentinos que asistieron a la Casa de Gobierno el 6 de agosto de 2007, cuando Guido Alejandro Antonini Wilson ingresó en el Salón Blanco; visita que desató el escándalo de la valija”, agrega ese informe.

Qué pasó

“El Gran Capitán” se reactivó en septiembre de 2003. El viaje inaugural llegó a Posadas el sábado 22 a las 21.30, con 5 horas de retraso. Los diarios del día siguiente relataron cómo la máquina N° 7911 arribó a la Estación después de cruzar “la curva de la Heller”. “Los pañuelos de las mujeres flameaban y se veían banderas argentinas que resaltaban entre la multitud. La gente se agolpaba cerca de los andenes para tener la primicia del arribo del tren. Los presentes gritaban, aplaudían y festejaban, mientras que la bocina del tren los hacía vibrar.” Viajaban 500 pasajeros y en los andenes esperaban cerca de 2.000 personas.

El último viaje que realizó la formación hasta Misiones fue el que partió de la estación porteña Federico Lacroze el viernes 11 de noviembre y llegó –recién- el domingo 13 a Apóstoles para que los pasajeros abordaran micros de traslado hasta la capital misionera, a 70 km, práctica habitual desde que se anularon las paradas de Garupá y Posadas.

Según denunció TEA, ese mismo domingo “gente del gremio de maquinistas La Fraternidad que trabaja para ALL secuestró la formación y la trasladó hasta el paraje correntino de Casa Pava. Lo dejaron atravesado, retiraron las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se fueron en una (camioneta) 4x4”. La denuncia fue presentada en Corrientes. Desde entonces, la formación no volvió a operar y se dispusieron micros para cubrir el trayecto completo.

Al enterarse de tan escalofriante situación, el paladín del Transporte misionero afirmó que la empresa sería intimada para que dejen de vender viajes tan baratos a Buenos Aires. “Y si hace falta vamos a salir a hacer operativos para ver con qué colectivos se presta el servicio y la documentación para circular”, confió Almirón a sus amigos periodistas.

El presidente de TEA, Emilio Franchi, había señalado dos semanas antes de perder la concesión que “hay otros intereses atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de este servicio que es el único sin subsidios de la Argentina”. La pregunta surge por inercia. ¿A quién le convendría que el tren de pasajeros deje de operar?

Roberto Pros, ex ferroviario que aún vive en la olvidada ex estación Pindapoy -en San José, a 60km de Posadas -, conoció de cerca el proceso de desmantelamiento. “Las empresas de transportes de viaje, no voy a nombrar ninguna, pero especialmente la más grande de todas las empresas de Misiones, fueron las que más operaron para que el tren no llegara más. Directamente compraban a maquinistas y empleados. Muchos maquinistas, después que cerró la estación en los noventa, terminaron siendo choferes de una de ellas”.

Quién dijo

El transporte ferroviario de largo recorrido es responsabilidad del Estado Nacional. Las provincias, si les interesa, pueden hacerse cargo del servicio en sus jurisdicciones. Las consignas precedentes son leyes en sentido amplio y en sentido estricto. En las dos últimas gestiones presidenciales se puso la mira en el servicio de pasajeros y lo establecieron así Néstor Kirchner en 2004 a través del Decreto 1261 y Cristina Fernández con la ley 26.352/08. Especialistas consultados aseguran que las leyes son de cumplimiento obligatorio.

El ramal que une a las ciudades de Buenos Aires y Posadas fue concesionado por el gobierno de Néstor Kirchner a la provincia de Corrientes, que a su vez subconcesionó el servicio a Trenes Especiales Argentinos (TEA) a cambio de que se hiciera cargo de las estaciones terminales y del material tractivo y rodante. En los 8 años de servicio, fueron habituales las denuncias cruzadas con la empresa de cargas América Latina Logística (ALL) por el estado de las vías.

“El servicio siempre fue usado por gente pobre. Algunas familias llevaban chicos y no podían pagar el pasaje; entonces, buscando una solución, se pedía colaboración entre todo el pasaje y se hacía una colecta para que puedan llegar a destino”. Siro Millán fue guarda durante 30 años e inspector los últimos cinco, hasta que lo retiraron en 1993 cuando se sacó de circulación el tren de pasajeros. “A mí me dolió mucho.” Pausa. “Estuve 39 años arriba de los trenes y nunca tuve ninguna falta ni sanciones”.

El alcance del cierre puede leerse entre los considerandos de las normas que sancionó el gobierno nacional en 2004 y 2008 para reactivar la actividad ferroviaria. Por “la desaparición de antiguas poblaciones” se cerraron “fábricas, talleres y comercios” y se generó un desequilibrio que volcó mayor circulación a rutas nacionales “que no estaban preparadas para recibir el tráfico que los efectos de la medida implicaron”.

El obispo emérito Joaquín Piña ayuda a concluir: “Hay intereses económicos de por medio, pero este servicio social no puede cerrarse. Es un viaje largo y sacrificado, pero los pobres no tienen otra alternativa porque los pasajes son caros. Se llegaría más cómodo en colectivo, pero hay que tener plata para eso.”

Cirigliano ahora desembarcó en los trenes del Litoral, en la época de mayor demanda. El primer viaje Misiones-Buenos Aires salió el domingo 18 y llegó 25 horas después. El tiempo entre cabeceras no se mejoró, pero se intuye que de igual manera los subsidios millonarios no tardarán en llegar.

Texto: Revista superficie.com
Fotos: Mo-Na-Fe

jueves, 9 de febrero de 2012

Morir por apoyar a trabajadores despedidos

Morir por apoyar a trabajadores despedidos


Los incidentes se desarrollaron entre Avellaneda y Barracas. Militantes de izquierda intentaron cortar las vías en apoyo al reclamo detrabajadores despedidos. Una patota de ferroviarios los corrió y lesdisparó. Hubo tres heridos.





Mariano Ferreyra, un militante de 23 años del Partido Obrero, murió tras ser
baleado por una patota de la UniónFerroviaria cuando, junto a trabajadores tercerizados del FerrocarrilRoca y organizaciones de izquierda que reclamaban por la reincorporación de cien despedidos intentaron cortar las vías del tren.Por este mismo conflicto ya había habido un episodio de violencia sindical el mes pasado, cuando el mismo grupo de ferroviarios y movimientos sociales fueron corridos de la estación Constitución por esta patota, que les impidió realizar un acto. Ayer, los dos grupos se enfrentaron con piedras y palos en la zona de la estación Hipólito Yrigoyen y, en medio de las corridas, los de la Unión Ferroviaria sacaron armas y dispararon contra los militantes de izquierda. Además de la muerte de Mariano Ferreyra hubo tres heridos. Elsa Rodríguez, de 60 años, recibió una balazo en la cabeza y está en coma,tras ser operada en el Hospital Argerich. Según el último parte médico,permanece conectada a un respirador artificial en estado “grave” y con“pronóstico reservado”. Los otros dos heridos, Nelson Aguirre, concuatro tiros en las piernas, y Ariel Pintos están fuera de peligro. Testigos de los hechos aseguraron que como parte de la patota de la UniónFerroviaria actuaron barrabravas de las hinchadas de Independiente,Ferro y Banfield. Denunciaron también a Pablo Díaz, la mano derecha de ltitular de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, como una de las personas que estaba con el grupo de la Unión Ferroviaria, y acusaron también de haber estado con ellos a un hijo del subsecretario de Transporte ferroviario, Antonio Luna. Quedó a cargo de lainvestigación la fiscal de instrucción Cristina Caamaño, quien ayer recorrió el lugar donde ocurrió el asesinato y hoy comenzará a tomar declaración a los testigos.

viernes, 3 de febrero de 2012

A 21 AÑOS DE LA GRAN HUELGA FERROVIARIA DE 1991


21 AÑOS DE LA GRAN HUELGA FERROVIARIA DE 1991



Los ferroviarios del Mo.Na.Fe saludamos y reivindicamos de alguna manera a esos compañeros trabajadores de base y dirigentes que representaban a esos miles de ferroviario que salieron a enfrentar el plan menenista de aniquilación ferroviaria, que significó ciento de miles de trabajadores en la calle y cientos de pueblos aislados convertidos en fantasmas.


                                imágenes gloriosas de la seccional San Martín Vapor linea Mitre

Desde este movimiento hacemos un homenaje a todos esos ferroviario Fraternales, Señaleros, de la Union Ferroviaria. y APDFA que resistieron en esa huelga que fue ejemplo de organización y democracia sindical. La única lucha que se pierde es la que se abandona, por eso el Mo.Na.Fe levanta aquellas banderas y continúa luchando por la reconstrucción del sistema ferroviario nacional que devuelva a los ex ferroviarios principalmente, miles de puestos de trabajo, ya que casi nada a cambiado desde esa década infame.
 En materia ferroviaria, continúa la destrucción y el saqueo que llevan a cabo los mismos de dirigentes que en esos momentos apoyaron la barbarie menenista.

Por un ferrocarril del Estado al servicio del pueblo y por un sindicato al servicio de todos los trabajadores.

jueves, 2 de febrero de 2012

ANTONIO LUNA Y JUAN ARAYA TENDRIAN LOS DIAS CONTADOS


ANTONIO LUNA Y JUAN ARAYA TENDRIAN LOS DIAS CONTADOS



El subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna tendría sus días contados como funcionario del Gobierno nacional. Tras haber aparecido en las escuchas telefónicas de la causa judicial por el asesinato del militante del PO, Mariano Ferreyra, el representante de La Fraternidad a cargo del sector ferroviario quedó en la mira de la Casa Rosada y del ministro de Planificación, Julio De Vido. En el máximo nivel oficial consideran que la continuidad de Luna en Transporte le genera un marcado costo político al Gobierno que se tornará insostenible con el correr de las semanas. Según pudo saber EL CAMBISTA INDISCRETO, las instrucciones que le dieron al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi consisten en desprenderse cuanto antes de Luna y del titular de la SOFSE, Juan Rosauro Araya. Araya—el abogado de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza que permanece detenido por la muerte de Ferreyra desde fines de febrero—enfrenta una situación extremadamente complicada. Desde su puesto de funcionario nacional actuó abiertamente a favor de los detenidos por la Justicia mediante la contratación de abogados defensores. Los colaboradores de De Vido sospechan que Araya podría estar usando recursos de la SOFSE para cubrir los gastos de los letrados. Además, Araya también quedó seriamente jaqueado luego de que se hicieran públicas parte de las escuchas telefónicas que dan a entender que estaría involucrado en un intento de “tráfico de influencias¨ por parte del gremio para pagar coimas a los jueces que intervienen en el caso Ferreyra con el fin de lograr la excarcelación de los detenidos. La jugada que puso en marcha Schiavi con el aval de De Vido consiste en dejar fuera de juego a Araya en primer lugar para después ir a la carga contra Luna. A Luna se lo vio en los últimos días muy callado y preocupado por la situación. De acuerdo con los comentarios escuchados en el piso 12 del Palacio de Hacienda, Luna viene mostrando un llamativo perfil bajo que lo ha llevado a cortar las comunicaciones diarias que solía tener con los responsables de la UGOFE y los restantes operadores ferroviarios, a quienes les pedía que lo tenga informado constantemente sobre el estado de los trenes. Si se concreta la salida de Luna, los otros dos representantes de La Fraternidad que ocupan puestos en Gobierno también tendrán que emprender la retirada. Se trata del tiular de la ADIF, José Villafañe y vicepresidente de la SOFSE, Agustín Special. Este último acompañó todas las decisiones que tomó Araya en la SOFSE y que en la mayoría de los casos fueron en contra de las indicaciones que había impartido la secretaría de Transporte.

puntaderieles.com.ar 04/03/11