martes, 26 de marzo de 2013

LA POLITICA FERROVIARIA EN VIA MUERTA


Han pasado más de 155 años desde que en el país se echara a rodar el primer ferrocarril a vapor fruto de la iniciativa de emprendedores locales y del ahorro público. Esa primera extensión de vía tenía su inicio en el terreno que ocupa en la actualidad el Teatro Colón y apuntaba hacia el oeste con destino incierto. Años más tarde se construiría su cabecera definitiva en lo que es hoy la Estación de Once, escenario de una de las más graves tragedias ferroviarias que se conocen en la Argentina. El 22 de febrero de 2012, los frenos de la formación del tren de la línea Sarmiento no funcionaron como tampoco lo hizo ningún sistema de amortiguación en el andén terminal, llevándose la vida de 51 personas y dejando más de 700 heridos.

La imposibilidad de activar el freno del tren aquel día no constituyó un hecho casual, como tampoco lo fue y lo sigue siendo la cotidianidad del hacinamiento infrahumano dentro de las formaciones, los rieles electrificados a la intemperie, los pasos a nivel con barreras rotas y un sistema de señalización obsoleto, entre otras deficiencias. La naturalización del desprecio por la vida de los pasajeros es una tragedia en sí misma que a todas luces representa un dedo acusador ineludible para los empresarios titulares de las concesiones y para los más altos funcionarios responsables del manejo del transporte en el país.

El estado paupérrimo generalizado de la infraestructura junto con su material rodante depredado de lo que llegó a ser una de las diez redes ferroviarias más importantes del mundo, con cerca de 50 mil Kms de extensión, invita a preguntarse mínimamente sobre sus causas profundas. ¿Qué ha pasado en la Argentina para haber llegado al estado actual del ferrocarril?

El sistema ferroviario argentino lleva a cuestas varias décadas de desinversión en toda su actual extensión –algo más de 30 mil kms. de vías-, fundamentalmente gracias a políticas erróneas que han concebido al ferrocarril como un bien de capital pasado de moda, intrínsecamente deficitario y dependiente -para su óptimo funcionamiento- del gerenciamiento privado.

El ocaso de la red iniciado a partir de la década de 1960 con el recorte de extensos segmentos de ramales se explica dentro de la consolidación hegemónica del medio de transporte automotor o carretero, con el desembarco en el país de capitales multinacionales de la industria automotriz, de la mano de las compañías petroleras.
Sin embargo, el perfil actual del modelo ferroviario tomó su forma definitiva en la década de 1990 con la aplicación de explícitas políticas neoliberales en materia de transporte cuyo resorte legal lo constituye hasta el día de hoy la vigente Ley de Reforma del Estado. Esta normativa habilitó la reinstalación en el país del modelo privado ferroviario por concesión. La nueva visión gerencial privada sepultó la idea del ferrocarril como principal estructurador de los centros urbanos del interior y viabilizador de los emprendimientos regionales situados lejos de los puertos de exportación. El ferrocarril desde entonces hasta el día de hoy, en detrimento de los intereses de la nación, dejó de entenderse como un servicio público para pasar a ser un negocio oscuro.

Luego del crecimiento ininterrumpido de la economía argentina a tasas inéditas en los últimos 10 años, el país sufre de una descapitalización sin precedentes en toda su infraestructura energética y de transporte. Se ha desperdiciado una oportunidad histórica de cara a satisfacer las necesidades futuras. En los últimos años, penosamente se ha perdido el autoabastecimiento energético y paradójicamente se ha apostado a la profundización del modelo más antieconómico de transporte, el carretero. Con rutas superpobladas de camiones y con un índice de accidentes record, el fracaso de la política gubernamental cortoplacista sigue mirando de lejos al sistema ferroviario, capaz de transportar la carga de 50 camiones por formación y de ahorrar energía de 5 a 8 veces por peso trasladado.

El ferrocarril lejos de ser deficitario constituye un instrumento estratégico de desarrollo invaluable para los próximos años y, por ende, debe volver a concebirse como un servicio público con participación directa en su administración y control de sus principales interesados: los usuarios y trabajadores. Para ello deberá terminar definitivamente con todas las concesiones vigentes y con el sistema de garantía de rentabilidad que se le es otorgado a las empresas desde hace más de 17 años a través del régimen espurio de subsidios.

Articulo de infosur

jueves, 21 de marzo de 2013

Día Nacional de la Memoria por la Verdad y la Justicia



Este 24 de marzo de 2013 se cumplen 37 años del Golpe de Estado Cívico Militar en Argentina, 37 años de la implementación del Terrorismo de Estado que se llevó la vida de una generación que luchaba con el solo sentido de cambiar la realidad del pueblo argentino y construir un país mejor, solidario, justo, mayor inclusión, igualdad de oportunidades, por una Patria libre y soberana, todavía seguimos en la lucha, pero desde el Mo-Na-Fe queremos recordar a esos 30.000 compañeros que ya no están mas con nosotros, pero están entre nosotros, porque viven en nuestros corazones, especialmente los compañeros ferroviarios y personal del hospital ferroviario que desaparecieron en aquellos años oscuros.
Por todo esto queremos, hacer llegar a los ferroviarios, a los ex ferroviarios, a los trabajadores de la salud del hospital ferroviario y familiares, nuestro más sentido reconocimiento y fortaleza a los amigos y familiares que fueron desarraigados en forma forzada de sus seres queridos en la última dictadura militar.
                                                                     NUNCA MÁS

Prensa del Mo-Na-Fe 


martes, 12 de marzo de 2013

EXPRESO DE LA BOMBONERA A TAPIALES


Claudio Benetti, el mismo que el 20 de diciembre de 1992 metió aquel gol a San Martín de Tucumán y que le valió el campeonato a Boca, hoy trabaja como maquinista en el ferrocarril Belgrano. “Estoy feliz con este laburo”, dice. Y sorprende: “Nunca más volví a ver el gol a los tucumanos...”.

-Maquinista de tren.

-Sí, ¿qué tiene? -Nada, ¿qué podría tener de malo? 

-No sé, viste cómo es la gente. Se enteran de que estás laburando en esto y piensan que estás en la lona, pero no, loco, ni ahí. Estoy muy bien con este laburo: el sueldo es muy bueno y la gente que conocí acá es un lujo.

-¿Cómo te metiste? 

-Mirá, yo estaba en clínicas de fútbol, pegaba changas jugando con la mutual de Boca partidos preliminares de Copa Libertadores. Me las rebuscaba, pero... Un día apareció un tal señor Albarracín y me metió a laburar acá: hice un curso de 55 días sobre mecánica básica y di el examen. Ahora juego en su equipo del ferrocarril, que se llama La Fraternidad, donde también está el Papu Insaurralde, el de Atlanta; y enfrentamos a otras seccionales.

-¿En qué línea estás? -Belgrano Sur: va de Tapiales a Catán y a Belgrano.

-¿Y cómo es exactamente tu rol ahí? 

-Soy el ayudante del conductor. Tengo que revisar la máquina y chequear que no falte nada y todos los elementos estén normal para entrar a la plataforma. Y tengo que asegurarme de que esté todo bien para dejárselo a mi relevo.

-¿Hace cuánto estás? -Un año exactamente.

-O sea, entraste una semana después de la tragedia de Once. ¿No te hizo repensarlo? 

-No, igual fue en otro ramal. Obviamente no estamos exentos de que nos pase una cosa así, fue espantoso: y todavía no se encontró la verdad sobre lo que pasó. Pero yo te puedo decir que cuando entrás y ves cinco vagones llenos de gente tomás consciencia: las vidas de esas personas dependen de vos.

-¿Se toman más recaudos desde lo que pasó? 

-Sí, claro. La línea tiene mantenimiento diario: ante la mínima duda hablás a la central y te cambian de máquina. Te hacen control de alcoholemia, que si te da 0.0000001 no te dejan subir. Igual, yo ya estaba acostumbrado por el fútbol: no tomo ni fumo.

-Pero se viaja mal...

-Y... Hay un tema que también te excede. Por ejemplo, vos sabés que se puede subir una cierta cantidad de personas, y ves que los pibes van colgados hasta de la camisa del chofer. ¿Qué vas a hacer? No lo puedo evitar yo, porque si te ponés a sacar a la gente no sale el tren...

-¿Nunca pensaste en dedicarte a algo relacionado con el fútbol? 

-No, me saturé. Fue un laburo más y lo cumplí como profesional, pero ya está.

-Igual, debés ser la figura del equipo del tren.

-Eso sí, ja. Igual me sirve jugar un poco porque si no soy un lechón. Imaginate que estoy todo el día sentado. Por eso también voy en bici a trabajar.

-¿Sos un héroe olvidado por el fútbol? 

-No me siento un héroe, sé que quedé relegado en el ambiente del fútbol, pero no espero el reconocimiento de nadie. A lo mejor cuando me bajo del tren para cambiar algo y se dan cuenta de quien soy, se me ponen a hablar. Pero no me gusta decir “yo soy tal, mirá lo que hice”.

-La jugada del gol a los tucumanos, tu imagen trepado al alambrado, ¿te persiguen? 

-Un poco, sí. Pero es un lindo recuerdo. Todos me hablan de la jugada, de cómo me trepé después: pero forma parte de una etapa superada en mi vida.

-¿No la volviste a ver? 

-No, no. Ni quiero. Lo que sí hice fue mostrarles a mis hijos el gol para que vean lo que fui yo en el fútbol.
También les mostré cuando fui a almorzar a lo de Mirtha y me regaló la torta con los colores de Boca. Cuando me invitaron pensé que era una joda. Había mil platos por persona, mil cubiertos... ¡Yo qué sabía cómo comer con todo eso! Soy un tipo común.

Nota de olé

EL FERROCIDIO 10 de marzo de 1993


Hace exactamente 20 años se llevaba a cabo la etapa culminante del Plan Larkin, consistiendo esta en la supresión de la mayor parte de los servicios ferroviarios de nuestro país.
                                Estación Pergamino
Así, la Argentina, que supo tener la tercer red mas extensa del continente (luego de Estados Unidos y Canadá), se quedo de un día al otro sin servicios ferroviarios que integrasen la nación, viendo reducidas sus vías operativas de un promedio de 35.000 Km. a aproximadamente 10.000 km.
Esta medida, tomada en el marco del proceso neoliberal, significo para muchas personas la imposibilidad de viajar, de ver a sus familiares y amigos, el aislamiento absoluto para una gran cantidad de pueblos que se vieron vaciados al no contar con el tren y arrojo un manto de oscuridad sobre regiones enteras, que se vieron de pronto olvidadas y sin medios de transporte, frente a un Estado que había olvidado la función social del servicio publico y la característica de fomento para distintas regiones de nuestro país. Quien no pudiese afrontar el costo de un pasaje en micro, quedaría ahora fuera del sistema.
Como consecuencia directa de esto, gran parte del patrimonio de la empresa (una de las mas grandes del país) fue robado o se vio destruido, muchas veces por acción directa de quienes tenían interés en terminar con el ferrocarril, otras como consecuencia del abandono absoluto del material ferroviario a la intemperie.
Decenas de miles de puestos se perdieron de forma directa (mediante despidos y "retiros voluntarios" financiados por el Banco Mundial), mientras que muchos mas se perdieron de forma indirecta, como consecuencia del aislamiento de regiones enteras que ya no contaban con servicios de pasajeros ni de cargas.
Es por todo esto que, el 10 de marzo de 1993, el país perdió un medio estratégico de transporte. Ese que puede superar cualquier clima, llegar a destino a pesar de las adversidades de la naturaleza, se perdió medio de integración de la nación, que permitía viajar por su país a decenas de miles de personas, uniendo nuestro territorio, se perdió un factor de desarrollo fomento y comunicación con los países hermanos, y como aglutinante de todo lo anterior, con el FERROCIDIO perdimos SOBERANIA.

"El problema ferroviario puede sintetizarse en la simple fórmula: adquirir los ferrocarriles equivale a adquirir soberanía”

Raúl Scalabrini Ortiz

Publicación de Andrés Silva PS

martes, 5 de marzo de 2013

Impulsan recuperación del Ciudad de Pergamino


La Cámara de Diputados bonaerense aprobó la semana pasada dos proyectos para recuperar el tren de pasajeros entre Buenos Aires–Pergamino–Rosario.

Los proyectos, del vicepresidente del bloque Frente Renovador, Jorge Solmi, promueven la pronta recuperación del servicio de trenes de pasajeros que vincula las estaciones de Pergamino y Retiro, en el marco del corredor Retiro–Venado Tuerto (Santa Fe) del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, administrado por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. por cuenta y orden del Estado Nacional, y la realización de los estudios y análisis pertinentes que tiendan a la reinstalación del servicio de trenes de pasajeros entre Pergamino y Rosario, coordinando pautas y convenios interprovinciales firmados.
Después de la aprobación de la Cámara Baja, Jorge Solmi le hizo un pedido formal al ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, a través de una carta entregada el viernes último.
“Hemos realizado los estudios del sistema ferroviario y concluido que excede a nuestra competencia la recuperación y reinstalación de ramales; dicho motivo, me condujo a elaborar los correspondientes proyectos legislativos, donde los diputados de la provincia de Buenos Aires solicitamos y veríamos con agrado que arbitre las medidas necesarias para la pronta recuperación del servicio de trenes de pasajeros que vincula las estaciones de Pergamino y Retiro del exFerrocarril General Bartolomé Mitre, así como la reinstalación del servicio de trenes de pasajeros entre Pergamino y Rosario”, dice la misiva enviada a Randazzo
El diputado pidió al ministro que arbitre los medios y los recursos técnicos y administrativos a fin de “concretar esta solicitud tan preciada tanto para los habitantes de la zona norte de la provincia de Buenos Aires como para los pobladores y el desarrollo de los pueblos de las estaciones intermedias”.

Números claros

“Con el abandono del sistema ferroviario argentino, tal como se fue gestando en el transcurso de un siglo y medio, los ciudadanos argentinos vemos claramente el retroceso de los beneficios que acarreó el ferrocarril a la vida y el desarrollo de los pueblos del interior”, subrayó el diputado
Solmi especificó que “no existe servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre Retiro y Pergamino desde hace 20 años, pese a que se registra un flujo diario de 500 pasajeros desde y hacia ambos destinos, que abonan un costo promedio de 105 pesos por persona, lo cual nos indica que los usuarios desembolsan 1.575.000 pesos mensuales para trasladarse en transporte público automotor, recorriendo 200 kilómetros hacia la capital del país.
“Si comparamos con los 4,70 pesos del boleto que abonan los usuarios de otro servicio de la misma Línea Mitre, sean los del Servicio Retiro–Capilla del Señor o Retiro–Zárate, podemos observar que los vecinos de Pergamino afrontan en un 1.100 por ciento superior sus costos de transporte cotidiano que los vecinos del área metropolitana”.
En el cado del servicio a Rosario, la oferta de transporte público “está estructurada para abastecer un flujo de 1.400 pasajeros diarios entre nuestra ciudad y Rosario, quienes abonan un costo promedio de 70 pesos por pasaje, representando 2.940.000 pesos de desembolso mensual de los usuarios para trasladarse en transporte público automotor a través de 107 kilómetros para poder estudiar, trabajar, hacer sus trámites o atender su salud”.
“La mora enorme en la construcción de la Autovía de la ruta Nº 8, que hoy viene avanzando de manera imperceptible, es otro elemento que debe ser suficiente para convencer a las autoridades”, sostuvo Solmi. 

sábado, 2 de marzo de 2013

1° DE MARZO DIA DEL TRABAJADOR FERROVIARIO


Hace 65 años los ferrocarriles volvian a manos del pueblo argentino, la decisión de un gobierno iba de la mano con una necesidad de la gente, acorde a una estrategia de Nación, Independiente y Soberana.

Pero mucha agua pasó bajo el puente, dictaduras entreguistas y planes privatizadores, búrocratas sindicales y represión lograron que durante el menemnismo se privatizara el servicio y se desguazara el sistema ferriviario hasta limites devastadores.
Hubo resistencia en la huelga del 91, por sobre muchas conducciones sindicales entreguistas, los trabajadores ferroviarios resistieron el plan privatista, de eso trata el libro "Ferrocarriles Argentinos. Crónica del Saqueo y la Resistencia". Y su autor, Roberto Veschi, no solo hace la reseña, si no que el mismo fue protagonista de esas luchas.

Por eso, hoy 1º de Marzo, los compañeros del Mo.Na.Fe. (Movimiento Nacional Ferroviario) y Proyecto Sur San Martín, nos juntamos para conmemorar el Día Nacional del Trabajador Ferroviario junto a Roberto Vechi, Rodeado de compañeros, vecinos y trabajadores ferroviarios, los compañeros, Roberto Vechi, Ramón Duarte de Mo.Na.Fe. y Julián Novo de Proyecto Sur San Martín, presidieron la reunión, Luego de la introducción al tema por parte de Vechi, se abrió un jugoso debate entre los presentes, siempre con el objeto de repasar la historia de lucha ferroviaria, de su presente y de las posibilidades que abre imaginar y repensar su estancación bajo control de trabajadores y usuarios.
 Así, con memoria y con propuesta, recordamos el Día del Ferroviario en la ciudad de San Martín.

Articulo: Luis Canobbio