TBA el concesionario afortunado del Grupo Cirigliano

TBA de cirigliano el concesionario afortunado

Empezó con dos líneas de colectivos. Hoy controla el autotransporte y otros negocios vinculados. Por las concesiones ferroviarias recibe 20 millones de pesos al mes. Construye para el Estado los vagones que él mismo explotará.

 Por Raúl Dellatorre Pagina 12

Fotos: ilustración Mo-Na-Fe 

Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.

La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.

Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.

El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.

El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.

Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.

Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.

QUEREMOS EL GRAN CAPITAN QUE SUPIMOS CONSEGUIR

QUEREMOS EL GRAN CAPITÁN QUE SUPIMOS CONSEGUIR

Así es como dice el título de esta nota, que no es una simple nota sino también un llamado a continuar la lucha, queremos que nos devuelvan al Gran Capitán, y no improvisaciones para conformarnos, que no son otra cosa mas que un chiste contado por la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) y la Secretaria de Transporte de la Nación, y quiero pensar que también entra en esta rueda de chistes la empresa ALL (America Latina Logística), y este es un chiste que a su vez de alguna manera se burla de la gente que vino transportándose en el Gran Capitán en sus 8 años de funcionamiento.

 Nos quieren conformar con el mismo chiste llamado “Tren Binacional” prestado por la empresa TBA (que ni si quiera transporta pasajeros en el lado Uruguayo según tengo entendido), con material rodante que no esta apto en comodidades para un recorrido largo, y mas si hablamos de un viaje a Misiones, si se dijo que el viaje hacia Concordia solamente es insoportable en esos coches no me quiero imaginar hacia Apóstoles en Misiones, sumado todo esto que encima sale del medio de la nada, o sea, de Pilar del Ferrocarril Urquiza (si animo de ofender a la gente de esa localidad), de un lugar trasmano y un tanto incómodo cuando las condiciones climáticas son adversas, en lo que se refiere al lugar donde se halla la estación mencionada, y mas pensando en los relatos de la gente que conoció Buenos Aires teniendo como primer lugar que vieron ni bien arribaron a la ciudad y pisaron suelo porteño, la estación Federico Lacroze, el hall central de la misma, su movimiento de la gente que baja de los trenes locales para tomar el subte y poder llegar rápido al centro y todo el entorno de dicha estación, y todo esto a solo 20 minutos del centro tomando el subte y no a mas de una hora de la Capital.

 Queremos al Gran Capitán nuevamente andando, ese tren que encabezado por la locomotora Nº 7911, bautizada como “La Argentina” y con sus coches y maquina pintados con los colores celeste y blanco con una estrella amarilla al medio como la bandera de nuestro país, salio a recorrer las vías del Ferrocarril Nacional General Urquiza tras haber pasado 10 años sin trenes de pasajeros que unieran la Capital Federal con la región mesopotámica, uniendo dos capitales, Buenos Aires y Posadas, y que como bien dije, con sus colores celeste y blanco como el de nuestra bandera salió como flameando incansablemente, saliendo de Lacroze, trepando el complejo ferro-vial Zarate Brazo-Largo para adentrarse en la Mesopotamia, y siendo recibido con los andenes llenos en todas sus estaciones, con gente que no paraba de saludarlo a lo largo de su recorrido dándole la bienvenida nuevamente, y hasta llorar de emoción al volver a ver el tren. La vuelta de este tren marcó a su vez el inicio de un nuevo camino a tomar y la demostración de que los trenes de pasajeros pueden volver y no como nos han querido meter que no se puede, que se perdió todo, que fulano o mengano no van a querer o no lo van a permitir, etc. etc. y todo ese pensamiento que desde el neoliberalismo nos quisieron meter, porque se puede perfectamente y si se quiere se puede, y El Gran Capitán fue una demostración de ello, saber que se puede, creer que se puede, como dice la canción.

 El Gran Capitán de la mano de TEA, corrió durante estos 8 años sin recibir subsidio del Estado Nacional, sirviendo incansablemente a su pueblo, a todos los habitantes de la región mesopotámica, permitiendo a todos viajar, desde familias y gente de bajos recursos que hoy en día les cuesta mucho un pasaje de ómnibus, o mismo quienes eligen el tren por el placer de viajar que solo el tren sabe dar y mismo por la seguridad que también el tren sabe dar a quienes viajan en él, recordemos que las rutas que surcan la región mesopotámica son la 12 y la 14, las cuales son consideradas según las estadísticas como las de mayor peligrosidad por su alto índice de siniestralidad.

 A este tren por el cariño que se gano de toda la gente, desde pasajeros y usuarios hasta aficionados, lo llegue a bautizar como “El Grande”, así con ese apodo llamo al Gran Capitán cuando entre amigos hablamos de este tren, y es El Grande porque es grande por donde se lo mire, un tren al servicio de todo el pueblo que viene dando batalla incansablemente, y ante las peores adversidades y condiciones creadas por la empresa concesionaria de carga ALL y la competencia del transporte automotor donde demuestra poderío el monopolio Flechabus.

 El Gran Capitán de TEA demostró a todos el gran trabajo que hizo sin recibir subsidios del Estado Nacional, poniendo toda la carne en el asador, poniendo todo lo que tiene a su alcance dando un servicio no solo de transporte alternativo, a precio social, permitiendo a todos viajar, sino también un servicio digno de serlo, en todo sentido, mientras que empresas subsidiadas que son de publico conocimiento, o hay que ir hasta 3 meses antes a sacar un pasaje (caso Ferrocentral), o el otro extremo, trenes sucios, inmundos y pestilentes donde se viaja hasta en condiciones infrahumanas (caso Ferrobaires), o el caso mas horrible de los últimos tiempos, cancelaciones repentinas, diagramación horaria que deja muchísimo que desear, y condiciones paupérrimas en cuanto a parque rodante que no dan para sostener la demanda que un corredor principal requiere, así paso y fue de público conocimiento, lo que viene y vino sucediendo en el corredor Buenos Aires-Rosario, donde mas precisamente el operador de este servicio es la empresa TBA, así es, la misma a la que hoy le quieren dar el corredor mesopotámico donde durante 8 años vino dando sus servicios TEA sin subsidios. La empresa TBA a todo este vino recibiendo subsidios millonarios por servicios deplorables, como el que mencione anteriormente entre Buenos Aires y Rosario, los ramales diesel de las líneas Mitre y Sarmiento, los ramales eléctricos de ambas líneas también, si vamos a un caso que creo enciende fuego y refleja la basura que es TBA, es el corredor Victoria-Capilla del Señor, un corredor en condiciones paupérrimas, las que yo diría, altamente lamentables, tanto de infraestructura como de material rodante, creo este es el lado mas horrible de esta nefasta empresa, y ni hablar de tantos lados horribles que tiene el grupo de los Cirigliano.

  Por ultimo y para redondear esta nota, no nos olvidamos de todo el trabajo que hizo TEA por tener un tren en condiciones dignas, poniendo todo lo que tenia a su alcance, y que se garanticen incansablemente ese servicio corriendo 2 veces por semana entre Buenos Aires y Posadas, no olvidemos la reparación de material rodante que llevo a cabo, entre ello el coche motor Fiat, los conocidos como “chanchas” que gracias a este coche que reparo pudimos conocer el viajar en estos trenes que marcaron la historia de los ferrocarriles argentinos y se supieron ganar el cariño de muchos usuarios y entusiastas del tren, mismo por la historia de estos trenes corriendo en varios servicios donde no entraban otros trenes y medios de transporte, uniendo pueblos y regiones. Y todo ese trabajo, TEA lo hizo SIN SUBSIDIOS DEL ESTADO NACIONAL, ¿quedo claro no?...y darle la operación de este servicio a una empresa funesta como Trenes de Buenos Aires me parece una escupida a la cara de toda la población, por un lado los ferroviarios que gracias a TEA volvieron después de 10 años a tocar un tren, y por otro los usuarios y la gente que vino y viene viajando en este tren, a toda la gente, desde las personas de bajos recursos que pueden apenas viajar en tren y no en otro medio hasta quienes optan por el tren simplemente por placer o por la seguridad que sabe dar el tren, pudiendo mismo disfrutar mejor de los paisajes que ofrece la región mesopotámica, a lo largo de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y toda la gente que lo estuvo esperando durante años tras haber pasado 10 años sin ningún tren en la región mesopotámica. Esto que hicieron la Secretaria de Transporte de la Nación y la Gobernación de Corrientes, es sin dudas una falta de respeto y una escupida en la cara.

 Por nuestro lado invito a continuar la lucha, a todos los ciudadanos, a los trabajadores, usuarios, jóvenes, jubilados, discapacitados, los movimientos etc. a todos unificando nuestras causas en lo que es y significa el tren, y a todas las poblaciones por las que recorrió el Gran Capitán en estos 8 años y que por mas “nuevo tren” que pase, se quedan sin tren ya que no se detiene en intermedias. Tienen que saber que rechazamos y repudiamos la presencia de TBA en las vías del Ferrocarril Nacional General Urquiza, NO QUEREMOS NI A TRENES DE BUENOS AIRES NI A AMERICA LATINA LOGISTICA, pediremos y lo seguiremos haciendo, que le quiten la concesión a estas empresas que le hacen mal al Ferrocarril. Exigimos que El Gran Capitán se preste como se vino haciendo, conservando las fuentes de trabajo del personal que entró con TEA, y en las mismas condiciones operativas y con el recorrido completo entre la estacion de cabecera del Ferrocarril Urquiza, estación Federico Lacroze, y la estación Posadas en la Provincia de Misiones (al día de hoy por el tema de Yaciretá lo vino haciendo hasta Apóstoles), parando en todas las intermedias, las de parada obligatoria y facultativas, y no el recorrido que quieren hacer saliendo de Pilar (Prov. De Buenos Aires) en el medio de la nada y encima con menos paradas y sin hacer las paradas facultativas. Y con respecto a la operación exigimos, o que se la devuelvan a TEA (Trenes Especiales Argentinos S.A.) o que pase a SOFSE, pero si es a esta ultima, que sea al 100% y que no intervenga otra empresa, como lo quieren hacer (en este caso TBA).

 A todo esto estamos próximos a la fecha en la que salió para Mendoza el Tren Nacional por La Paz y la No Violencia, se cumplen 2 años y las promesas siguieron hasta el día de hoy, y esas promesas al día de hoy siguen siendo tales y no se tradujeron en hechos.

 Ahora me dirigiré a usted Sr. Secretario de Transporte, Ing. Schiavi, espero estas palabras lleguen a usted, o aunque sea a alguien que corra voz de esto, o en todo caso me dirigiré a la Sra. Presidenta, Dra. Cristina Fernandez de Kirchner. Por medio de esto le digo a usted, como ciudadano que defiende y quiere un país justo y como defensor del modo de transporte por ferrocarril, primero, haré la misma pregunta que pusimos en uno de los afiches que se vieron en la ultima movilización en la estación Lacroze, le queda elegir Ing. Schiavi, ¿¿un país mediocre…o un país mas justo??. Otra pregunta le hago Ing. Schiavi, ¿¿se acuerda que fue el mismo Nestor Kirchner quien siendo en aquel entonces presidente, inauguro el servicio ferroviario del Gran Capitán bajo operación de Trenes Especiales Argentinos??...justamente Nestor inauguró ese servicio que ustedes hoy consideran ilegal, deberían acordarse de este detalle que para nada es menor. Si le llega esta nota a sus manos Ing. Schiavi, le pido a su vez lea la nota completa y reflexione bien las preguntas que le hago.

Termino mi nota diciendo precisamente lo que dice el titulo, QUEREMOS EL GRAN CAPITAN QUE SUPIMOS CONSEGUIR, no queremos ni pedimos otra cosa.

Daniel Enrique

LA PATRIA CONCESIONADA

“....... Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte". SCALABRINI ORTIZ, "HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS”

por María Guillermina Watkins
Los ferrocarriles que se instalaron en Argentina con capitales extranjeros a mediados del siglo XIX como símbolo de unidad nacional, hoy son reflejo de un país fragmentado. Vías abandonadas, trenes oxidándose en las estaciones, trabajadores perseguidos por sus filiaciones políticas, pueblos fantasmas, miles de desocupados y muchas historias que quedaron en el camino dan cuenta de esto. ¿Pero cómo pudo pasar en uno de los países que, trece años después de su instalación, en 1857, ya se posicionaba como número diez entre las redes ferroviarias del mundo? De la fiebre del ferrocarril que entre 1870 y 1955 llegó a tener una red de 47 mil kilómetros, hoy sólo quedan alrededor de 5000 en uso. Hasta 1946, y luego de una gran crisis económica que obligó a los países de América Latina a cerrar sus economías, el tren continuó en manos privadas; es así que el paso más importante en materia de soberanía nacional lo dio el presidente Juan Domingo Perón, que inició un proceso de nacionalización del sistema ferroviario argentino.

Pero lo bueno dura poco, dice un refrán, y en 1958, durante la "Revolución Libertadora", -libertadora para los intereses del capital extranjero, pero no así para el pueblo argentino- comenzó un período de ‘regresión’ en materia económica nacional y el ferrocarril, como tantos otros elementos del patrimonio argentino, volvió a manos privadas. Esta política fue profundizada durante la gestión frondicista con el plan Larkin del Banco Mundial, basado en la eliminación de tranvías y trolebuses y el desembarco de las multinacionales de camiones y neumáticos. Sus colegas militares del ‘76 no se quedaron atrás y continuaron con la destrucción de los trenes, pero el corolario fue a principios de la década de los noventa, durante el mandato de Menem, cuando el promedio de locomotoras funcionando era de sólo una por cada dos sobre un total de mil y el 55 % de las vías estaban en mal estado. Con esta premisa, Menem y el plan económico de Domingo Cavallo privatizaron las redes en su totalidad con la promesa de mejoras para el sistema; una "salida" al mejor estilo Poncio Pilatos, dejando en manos, nuevamente, de los capitales extranjeros a la economía argentina.
En menos de cuatro años, se privatizaron todas las empresas públicas: teléfonos, gas, electricidad, agua potable y Ferrocarriles Argentinos. Pero el mejoramiento nunca llegó y en cambio se destruyó el ferrocarril, el medio de transporte más barato, el único que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas, más seguro y menos contaminante que tienen las naciones.

"La peor parte, igual, es la de ahora." Asegura Ramón Duarte, presidente del Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe). "Vos podés tener estaciones cerradas, vías en mal estado, desocupados, que ya es bastante, pero lo peor es cuando te lo sacan, cuando comienzan a vender los terrenos de las estaciones". Duarte habla de la venta de un predio de Saavedra para la instalación de un COTO, o, de la red ferroviaria de Santa Fe donde se construyó un shopping. Pero estos no son los únicos casos de boicot al tren. La "filosofía menemista de la concesión" fue destruyendo paulatinamente el sistema. "Los concesionarios habían acordado con el gobierno hacerse cargo del mantenimiento de las líneas, pero eso nunca sucedió", afirma contundente Dante Miranda, otro dirigente del Mo.Na.Fe. Ramón continúa en esta línea sin pelos en la lengua: "A tal extremo que por ejemplo, la gente de la comisión "Defendamos al tren" de Corrientes consiguió que el gobierno de la provincia ordenara un estudio preliminar de las vías de Monte Caseros y Corrientes, que está cortado".

Luego de ese estudio, las autoridades determinaron que un tren que había descarrilado rompió un puente empedrado y que los concesionarios decidieron cortar ese tramo del viaje, destruido. Frente a esto, Ramón comienza a delinear su perspectiva política: "No tienen responsabilidad los operarios. Imaginate, y menos los de las multinacionales que sólo piensan al tren como una cuestión para sacar plata pero no tienen responsabilidad civil".Y es aquí donde la discusión más profunda sale a la vista de todos: el rol del Estado respecto a su patrimonio y la cuestión de los servicios públicos. Pino Solanas, en su película "La Próxima Estación" plantea este interrogante como eje principal y profundiza el debate: "Jamás se vivió en el país una crisis del transporte semejante. Los trenes se privatizaron porque daban pérdidas, pero los servicios públicos ¿están para dar ganancias o para servir a la comunidad? ¿Acaso deben dar renta las escuelas o los hospitales públicos?."  Dante Miranda asegura que la solución está en reconstruir la industria nacional: "El gobierno entra en contradicciones internas cuando nos dice que están construyendo, reindustrializando, mientras que compran material ferroviario a Europa, para pagarlo dentro de 30 o 40 años, que es tecnología desechada en estos países porque ya no hay repuestos; no hay reactivación industrial en Argentina, el trabajo y las cosas no se producen acá".

"La próxima Estación", entonces, nos está hablando de que algo se puede hacer. Que frente al proyecto de la construcción del tren bala que anunció la presidenta el año pasado, pero que no tuvo quórum, hay salidas posibles: la reconstrucción de 18 mil kilómetros de vías, con los 3200 millones de pesos que se gastarían en la construcción del tren bala. "Con ese dinero se haría esa primera  etapa, la compra de locomotoras nuevas (de 300 locomotoras y mil seiscientos vagones de carga y de pasajeros) y la renovación de vías. El programa es eso, pero en realidad es un proyecto mucho más ambicioso que está en el marco de un sistema integrado de transporte: las hidrovías, los camiones, e incluso con el transporte aéreo. En el país hay una crisis de transporte y no hay conciencia de eso", asegura Miranda.
Ambos dirigentes, dos de las voces principales en "La Próxima Estación", además de su trabajo cotidiano como maquinistas, se dedican a promover la película llevándola al interior del país cada vez que pueden: vecinos nostálgicos por el tren, escuelas, organizaciones ferroviarias provinciales, organizaciones políticas, mucha gente los invita para dar a conocer la discusión que el Mo.Na.Fe viene llevando hace cuatro años y que ha venido trabajando con la gente de "Tren para todos" y "Proyecto Sur", liderado por Fernando "Pino" Solanas.
Para seguir debatiendo, el 14 de marzo, el Mo.Na.Fe convoca a un plenario general en el hotel Bauen; lugar de encuentro de compañeros de toda la provincia. "Nuestro movimiento está compuesto por el pueblo en general, nosotros somos trabajadores del ferrocarril, pero entendemos que el tema ferroviario es un tema nacional, en el marco de la recuperación del petróleo, de la energía y los ferrocarriles." El encuentro contará con invitados como Pino Solanas, Félix Herrero por el tema del petróleo, el grupo de ingenieros que planteó la reconstrucción del Tren para todos y varias personalidades que trabajan con la problemática del tren en la actualidad.

 Una de las batallas más difíciles que estos hombres del Mo.Na.Fe llevan a cabo, es la lucha contra la desinformación, "hay que transmitirle al pueblo argentino este proyecto, generar conciencia popular. El tren es el medio más económico y accesible para todos. Hoy no se puede concebir una Europa sin tren, ¿por qué nuestro gobierno debería hacer lo contrario?" Duarte es claro: un país agrícola como Argentina no puede prescindir hoy, de un medio de transporte eficaz que renueve las economías regionales estancadas y privatizadas hace años y que promueva, como segunda pata fundamental de un país con ansias de crecer, la industria.
La gente necesita el tren. Muchas de las generaciones nuevas lo ven muy lejos, casi nostálgico, pero no tienen conciencia de qué fueron los ferrocarriles para el país. "A nosotros nos hicieron creer que es viejo el tren. Por eso estamos en una tarea de andar y andar, difundiendo el tema". Pero además de la conciencia popular, detrás del proyecto se ve la necesidad de volver a pensar a una Argentina golpeada nuevamente como una Nación, donde la comunicación económica y social de las provincias se reactive”.

El tren es, también, mucho más que eso; es el sentimiento hacia el ferrocarril que en las personas del interior se refleja en cada una de las conversaciones, es el medio de transporte de las multitudes, del pueblo, que unía y conectaba a los hombres sin distinciones sociales ni políticas y es la historia de los pueblos que él atravesaba.

A 18 años del vaciamiento de YPF Ley 24.145

Hoy recordamos un día penoso para la Argentina, una historia que comenzó en silencio y culminó hace 18 años. El vaciamiento fue paulatino pero el golpe final comenzó el 31 de diciembre de 1990 cuando mediante el Decreto 2.778, el Poder Ejecutivo Nacional transformó a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Sociedad del Estado en YPF S.A. El proceso de venta siguió con la Ley 24.145 sancionada el 24 de septiembre de 1992 y promulgada el 13 de octubre de 1992 para privatizar el resto del capital social disponible y transfiriéndose a las provincias el dominio de los yacimientos de los hidrocarburos.

Es bueno recordar, sobre todo recordarles a aquellos que tanto se encargan hoy de ver que hacían los demás en el pasado, que tan sólo una semana antes de la sanción de la ley  24145, Cristina Fernández de Kirchner tomó la palabra en la Cámara de Diputados de la provincia de Santa Cruz en el 19º período legislativo, cuando los diputados se encontraban en la 11ª Reunión Sesión ordinaria el 17 de septiembre del año 1992. y expresó la: Necesidad de sanción del proyecto de Ley nacional “Ley de Federalización de los Hidrocarburos y de Privatización de Yacimientos Petrolíferos Fiscales”. Estas fueron las palabras que dijo en la legislatura Santacruceña: “Señor presidente: Venimos a requerirle que, a través de una declaración, nuestra Honorable Legislatura se expida exigiendo a los diputados nacionales del Distrito que posibiliten el tratamiento del proyecto de Ley de la Nación que trata sobre la transferencia del dominio público de los Yacimientos de Hidrocarburos del Estado Nacional a las provincias en cuyos territorios se encuentre (trámite parlamentario 78-s-1992) en tanto se juega allí la perspectiva de futuro de nuestra Provincia ya que es aquella norma el marco adecuado para la resolución de las controversias que frente al Estado Nacional hemos tenido. Es que un conjunto de legisladores de la Cámara de Diputados de la Nación, cada uno con sus respectivas razones, vienen obstruyendo la posibilidad de que aquella Ley de Federalización de Hidrocarburos y de Privatización de Yacimientos Petrolíferos Fiscales tenga siquiera su tratamiento en esa Cámara. Como se comprenderá, ninguna argucia reglamentaria debe estar puesta al servicio de retrasar las soluciones que nuestra Provincia necesita. Del dictado de esa ley depende hoy el envío de los 480.000.000 de US$ y el pago de nuestra parte en la licitación de las áreas ya concretada.”

Otro de los que presionaba desde la legislatura Santacruceña era Héctor Icazuriaga actual Secretario de la Secretaría de Inteligencia de Estado también conocido como Sr.5.

Pero hay mas actitudes “nacionales y populares” de nuestra presidente y del ex presidente. Néstor Kirchner ejerciendo como gobernador de Santa Cruz dispuso la utilización del avión de la Gobernación para que el Diputado santacruceño Rafael Flores, por entonces con una pierna enyesada, pudiera viajar a la sesión de Diputados en la que se aprobó la privatización de YPF. Es de destacar que el PJ tenía serios problemas para lograr el quórum y dar inicio a la sesión, lo que lograron con la presencia de Rafael Flores; incluso los radicales, en su totalidad, no dieron quórum y bajaron al debate una vez que el Presidente de la Cámara Alberto Pierri abrió la sesión, entre quienes dieron quórum siendo participes necesarios para este saqueo al pueblo argentino estaban además de Parrili y Flores, Felipe Solá, Acevedo, Albamonte, Álvaro Alzogaray, Eduardo Amadeo, Eduardo Camaño, Oscar Lamberto, Lorenzo Pepe, Alberto Pierri, Miguel A. Toma, Varela Cid, Yoma, Maqueda, Carlos Ruckcauf, Natale, Matzkin, etc…Lo doloroso para aquellos que se identifican con el peronismo histórico, y no con el Pejotismo es que luego de sancionar la ley, todos ellos cantaron emocionados la Marcha Peronista, imagen tragicómica de la historia argentina que quedó para siempre en la memoria en la película de “Pino” Solanas “Memoria del Saqueo”.

Pero quizás las palabras mas fuertes hayan sido las del actual  Secretario General de la Presidencia, Oscar Parrilli, quien fuera el miembro informante del Bloque Justicialista en aquella oportunidad. En aquella oportunidad Parrilli: aclaró "No sentimos vergüenza por lo que somos, y tampoco venimos a pedir disculpas por lo que estamos haciendo” Indudablemente tenían un compromiso con la causa, indudablemente estaban identificados con el modelo. Siguió  “Nos hacemos presentes en esta sesión con la firme convicción de que estamos dando los pasos que la sociedad argentina y el mundo nos están exigiendo para lograr la transformación de nuestro país.

Otro de los que festejaba pero desde un palco preferencial era José Estenssoro (padre de la Senadora de la Coalición Cívica), presidente de YPF, quien sostuvo  que “ la privatización, que reportará  alrededor  de 8,000 M u$s".

Pero si de capacidad de negociación hablamos recordemos el papel que desempeñó en todo este fraude a la patria, el ex presidente Néstor Kirchner, quien en su rol de Presidente de la Organización Federal de Estados Productores de Hidrocarburos (OFEPHI) negoció con Carlos Menem (a quien en 1997, después del robo del estado y los indultos, calificó como el Mejor presidente de la historia). El acuerdo era que si la nación pagaba a las provincias regalías supuestamente mal liquidadas mediante acuerdos extrajudiciales, las provincias que integraban la OFEPHI apoyarían la operatoria.

El 22 de septiembre de 1992, los gobernadores de la OFEPHI se reunieron con Manzano a cuya finalización Kirchner ofreció una conferencia de prensa en la mis misima Casa Rosada. Desde allí pidió apoyo para la privatización de YPF e instó a que los disidentes, al menos, dieran quórum.

Esa noche, la noche del 24 de septiembre de 1992 Diputados aprobó el proyecto de ley. Trabajo hecho al estilo Menem y K.

Es difícil no sentirse indignado con el saqueo al que nuestro país y nuestro pueblo fueron sometidos, lo curioso, lo llamativo es que muchos que antes fueron socios, hoy se muestran como enemigos…la pregunta debiera ser cambiaron de ideas, ¿pelearte con el diablo te convierte en santo?

La respuesta es muy clara. Aunque le duela algunos.

Basavilbaso en pie de guerra por la vuelta del Gran Capitan

Basavilbaso se movilizará en defensa de El Gran Capitán

12/12/11:: Vecinos de la ciudad del riel, con el acompañamiento de dirigentes de diferentes extracciones políticas y autoridades municipales, se movilizarán por El Gran Capitán. Este martes 13, a las 18 horas, habrá una concentración en la Estación, en sintonía con lo que ocurrirá en Federico Lacroze, en Capital Federal, y en numerosos pueblos y ciudades por donde pasa el tren en Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

La no circulación de El Gran Capitán genera varios inconvenientes, de los que el Concejo Deliberante de la ciudad del riel tomó nota y desde hace varias semanas viene reclamando por una solución. El Concejal mandato cumplido Daniel Rinaldi (UCR) adhirió al calificativo de “tren de los pobres” que le dio el Obispo de misiones Joaquín Piña al servicio que en los últimos ocho años presta la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) y denunció que la no circulación implica “una grave complicación para los habitantes del interior”.Para el radical es “urgente la necesidad de la reactivación del servicio” y reclamó de las autoridades del Gobierno Nacional que tomen cartas en el asunto “pensando en los que menos tienen”.

La Viceintendente de Basavilbaso consideró que por lo menos “es curioso” que la Nación no reconozca al “tren de los pobres” cuando hace ocho años que “le sirve a miles de compatriotas, los que menos tienen”, afirmó. Alba Hernández, que insistió en que“la mayor parte de los subsidios a los trasportes es para los habitantes de la Provincia de Buenos Aires” mientras que “una miseria es para los que vivimos en el interior, lo que está perfectamente demostrado en los números”, destacó que el servicio de TEA “al Estado no le cuesta un peso” y que “sería una gran pérdida para todos que el tren deje de circular”.

“El Gran Capitán fue el tren que nos hizo saber que la vuelta de los trenes no era un sueño imposible. Nos emocionamos cuando volvió a la vía hace 8 años, hoy no podemos menos que salir en su defensa...no podemos permitir la eliminación de un servicio que tanto le sirve a la gente, a la que menos tiene, por problemas intestinos”, afirmó Graciela Mantegazza. La Concejal del Frente para la Victoria dijo que confía que este martes 13, a las 18 horas, la ciudadanía no sea indiferente y que el reclamo llegue hasta a la Presidente y que pronto se solucione el problema.

Por último Mantegaza reclamó que se cumpla la promesa de las autoridades sobre que no habría más supresiones de servicios.

Ramón Duarte del Mo.Na.Fe dijo que aspiran a que, junto a distintas organizaciones sociales, la jornada de movilización en solidaridad con trabajadores ferroviarios y usuarios del tren, sea masiva y que la Presidente, Cristina Fernández “termine con el triangulo de corrupción Ferroviaria enquistado en la Secretaria de Transporte”, y que funciona “en sintonía con la dirección sindical de La Fraternidad, que conduce Omar Maturano”. Duarte consideró que su gremio “tomó de rehenes a usuarios y trabajadores” para cerrar un servicio reactivado durante la gestión de Néstor Kirchner y que cubrió durante 8 años el recorrido Federico Lacroze (Buenos Aires) - Posadas (Misiones).

“El Gran Capitán es el único tren que no recibe subsidios del estado”, aseguró Duarte que también apuntó sus criticas contra la empresa América Latina Logística (ALL) y reclamó se anule la concesión entendiendo que “es la responsable de la destrucción y abandono del corredor mesopotámico, patrimonio ferroviario de los argentinos”.

El Concejal mandato cumplido y ex candidato a la Vicepresidencia municipal por la UCR lamentó que a casi treinta días de la paralización de los servicios de “el tren de los pobres” la situación no haya sido resuelta. Entre las distintas miradas que se pueden hacer sobre la problemática Juan Carlos Favre opinó que “no puede faltar la mirada de los “Jaimes” que se enriquecen con las idas y vueltas de las concesiones, los subsidios, contratos, favores, líneas y recorrido de cualquier medio de transporte, y cuando más se revuelve el río más ganan…”.

Favre pidió a “todos los gobernantes”, “los nuevos” y “los viejos”, “los que juraron por Dios y por la Patria, o por los Santos Evangelios, o por el Pueblo y los Trabajadores, o por la militancia y por Néstor (Kirchner), ¡¡¡reaccionen!!! Es el bienestar de la gente lo que tienen en sus manos, de la gente que confió en ustedes…“el tren de los pobres esta parado…Y mientras tanto el tiempo pasa y los pobres ven pasar la vida empañada como desde la ventanilla de un tren”.

“Hay cientos de personas que necesitan ser transportados y no se los puede prohibir hacerlo por ferrocarril de un día para el otro. Además con los ómnibus que pusieron lo único que logran es evitar en las cabeceras que la gente no reclame, pero en el interior, en las Estaciones intermedias, la gente se queda sin poder viajar...la diferencia de costos en los pasajes es abismal”, opinó Jorge Velásquez. El trabajador de la UEFER y reconocido defensor del ferrocarril dijo que “así como en tantas oportunidades, en los últimos tiempos, nos juntamos en la Estación para aplaudir la implementación de un servicio hoy tenemos que alzar nuestra voz en reclamo para que regrese El Gran Capitán”.

Segunda jornada de Movilización por la reactivación del Gran Capitán

A 30 días del Secuestro del Gran Capitán el MO-NA-FE junto a distintas Organizaciones, Convocan a una Movilización en solidaridad con Trabajadores Ferroviarios  y  Usuarios  del Tren, el acto se va a realizar el día 13-12-2011 a las 18.hs en la Estación Federico Lacroze del Ferrocarril Urquiza.

El mismo día y hora se llevaran a cabo movilizaciones y reclamos por la vuelta del tren en  pueblos y ciudades de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

• Por la reanudación del servicio del Gran Capitán, único tren que no recibe subsidios del estado.

• Por la recuperación de la fuente de trabajo de los ferroviarios de TEA.

• Para denunciar el triangulo que existe de corrupción Ferroviaria enquistada en la Secretaria de Transporte que esta en sintonía con la dirección sindical de la Fraternidad de Omar Maturano, que toma de rehenes a usuarios y trabajadores tratando de justificar una medida arbitraria de cerrar un servicio reactivado durante la gestión de Néstor Kirchner y que cubrió durante 8 años el recorrido Federico Lacroze (Buenos Aires) – Posadas (Misiones). De este modo miles de pasajeros de Bajos recursos de la región mesopotamica y de la hermana Republica del Paraguay se ven privados del único medio al alcance de sus posibilidades económicas, el tren.

• Para que se anule la concesión de la empresa América Latina Logística (ALL) responsable de la destrucción y abandono del corredor mesopotámico, patrimonio ferroviario de los argentinos.

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 POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SERVICIO DEL PUEBLO Y POR UN SINDICATO DEMOCRATICO AL SEVICIO DE TODOS LOS TRABAJADORES 

TODOS A FEDERICO LACROZE EL MARTES 13 DE DICIEMBRE 18hs

Para coordinar y adhesiones: mo-na-fe@hotmail.com   Cel: 1151232591

El Obispo Piña pidió por la reactivación del Gran Capitán

El Obispo Piña le pidió a Cristina por la reactivación de El Gran Capitán

01/12/11 - 15:57

Sostuvo que el tren que une Buenos Aires y Posadas es, para muchos, el único medio de transporte. Está parado desde hace 17 días en medio de una pelea de la empresa que lo opera con la secretaría de Transportes, los maquinistas y la concesionaria de las vías.

PorJAVIER RODRÍGUEZ PETERSEN 

 El obispo emérito de Puerto Iguazú se metió en el conflicto que mantiene parados desde hace 17 días los vagones de El Gran Capitán y le envió una carta personal a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner para pedirle por la reactivación del tren que une Buenos Aires con Posadas, al que, dijo, los litoraleños conocen como "el tren de los pobres".

Desde que arribó a Misiones la formación que había salido de Buenos Aires el viernes 11 de noviembre, el tren está parado y el servicio se presta con micros, aunque parcialmente y en especial con los pasajeros que tienen boletos para ir de un extremo a otro del recorrido. En la empresa que lo opera –Trenes Especiales Argentinos (TEA)- temen que esos micros dejen de salir.

El tren es usado sobre todo por gente de bajos recursos que tiene que viaja entre Misiones y Corrientes, y también Paraguay, y Buenos Aires. En eso focalizó su intervención el obispo Piña, que argumentó su pedido en que El Gran Capitán es "la única alternativa de comunicación, traslado sanitario y oportunidad para buscar trabajo" que tienen muchos habitantes del litoral argentino.

El prelado le recordó a Cristina que ya le había pedido que intercediera en el conflicto "hace unos años" y que en 2007 el entonces presidente Néstor Kirchner se había comprometido a buscar una solución. También resaltó que "la prioridad del ferrocarril" en el noreste "la tiene el servicio de cargas" y que, por eso, "hay grandes intereses en juego".

"Pero estoy seguro de que su espíritu solidario y su gran voluntad le permitirán encontrar el camino correcto", le escribió a la Presidenta antes de cerrar la misiva con un pésame por el fallecimiento, hace más de un año, de su esposo y de saludarla "con gran afecto y sinceridad cristiana".

El servicio de El Gran Capitán quedó interrumpido en medio de una denuncia insólita que tiene como marco una pelea que involucra a TEA, el gremio de maquinistas de La Fraternidad, la Secretaría de Transportes de La Nación y la firma ALL, que es la que está a cargo de las vías y las locomotoras.

Según la denuncia que presentó TEA en la Policía de Corrientes, la formación que llegó a Misiones en las primeras horas del domingo 13 de noviembre fue "secuestrada" por maquinistas que trabajan para ALL y son dirigentes de La Fraternidad y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de Casa Pava, donde fue "peligrosamente" cruzada sobre las vías.

 Ante esa denuncia, el secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, había cuestionado a Emilio Franchi, el titular de TEA, a quien acusó de tener "una actitud mendaz e irresponsable" y de haberse beneficiado "con una licencia provisoria". De hecho en la empresa reconocieron en su momento que, sin autorización federal, el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes. En medio de esas denuncias, la Secretaría de Transportes de la Nación emitió un comunicado para insistir en que TEA no tiene permiso para operar. En esa comunicación –que ya antes había sido emitida para la provincia de Corrientes- se basó, a su vez, ALLpara no volver a traccionar con sus locomotoras las formaciones de El Gran Capitán, que están en Casa Pava, una, y en Lacroze, la otra, desde hace 17 días.

fuente informativa:Clarin