A 21 AÑOS DE LA GRAN HUELGA FERROVIARIA DE 1991

21 AÑOS DE LA GRAN HUELGA FERROVIARIA DE 1991

Los ferroviarios del Mo.Na.Fe saludamos y reivindicamos de alguna manera a esos compañeros trabajadores de base y dirigentes que representaban a esos miles de ferroviario que salieron a enfrentar el plan menenista de aniquilación ferroviaria, que significó ciento de miles de trabajadores en la calle y cientos de pueblos aislados convertidos en fantasmas.

                                imágenes gloriosas de la seccional San Martín Vapor linea Mitre

Desde este movimiento hacemos un homenaje a todos esos ferroviario Fraternales, Señaleros, de la Union Ferroviaria. y APDFA que resistieron en esa huelga que fue ejemplo de organización y democracia sindical. La única lucha que se pierde es la que se abandona, por eso el Mo.Na.Fe levanta aquellas banderas y continúa luchando por la reconstrucción del sistema ferroviario nacional que devuelva a los ex ferroviarios principalmente, miles de puestos de trabajo, ya que casi nada a cambiado desde esa década infame.

 En materia ferroviaria, continúa la destrucción y el saqueo que llevan a cabo los mismos de dirigentes que en esos momentos apoyaron la barbarie menenista.

Por un ferrocarril del Estado al servicio del pueblo y por un sindicato al servicio de todos los trabajadores.

ANTONIO LUNA Y JUAN ARAYA TENDRIAN LOS DIAS CONTADOS

ANTONIO LUNA Y JUAN ARAYA TENDRIAN LOS DIAS CONTADOS

El subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna tendría sus días contados como funcionario del Gobierno nacional. Tras haber aparecido en las escuchas telefónicas de la causa judicial por el asesinato del militante del PO, Mariano Ferreyra, el representante de La Fraternidad a cargo del sector ferroviario quedó en la mira de la Casa Rosada y del ministro de Planificación, Julio De Vido. En el máximo nivel oficial consideran que la continuidad de Luna en Transporte le genera un marcado costo político al Gobierno que se tornará insostenible con el correr de las semanas. Según pudo saber EL CAMBISTA INDISCRETO, las instrucciones que le dieron al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi consisten en desprenderse cuanto antes de Luna y del titular de la SOFSE, Juan Rosauro Araya. Araya—el abogado de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza que permanece detenido por la muerte de Ferreyra desde fines de febrero—enfrenta una situación extremadamente complicada. Desde su puesto de funcionario nacional actuó abiertamente a favor de los detenidos por la Justicia mediante la contratación de abogados defensores. Los colaboradores de De Vido sospechan que Araya podría estar usando recursos de la SOFSE para cubrir los gastos de los letrados. Además, Araya también quedó seriamente jaqueado luego de que se hicieran públicas parte de las escuchas telefónicas que dan a entender que estaría involucrado en un intento de “tráfico de influencias¨ por parte del gremio para pagar coimas a los jueces que intervienen en el caso Ferreyra con el fin de lograr la excarcelación de los detenidos. La jugada que puso en marcha Schiavi con el aval de De Vido consiste en dejar fuera de juego a Araya en primer lugar para después ir a la carga contra Luna. A Luna se lo vio en los últimos días muy callado y preocupado por la situación. De acuerdo con los comentarios escuchados en el piso 12 del Palacio de Hacienda, Luna viene mostrando un llamativo perfil bajo que lo ha llevado a cortar las comunicaciones diarias que solía tener con los responsables de la UGOFE y los restantes operadores ferroviarios, a quienes les pedía que lo tenga informado constantemente sobre el estado de los trenes. Si se concreta la salida de Luna, los otros dos representantes de La Fraternidad que ocupan puestos en Gobierno también tendrán que emprender la retirada. Se trata del tiular de la ADIF, José Villafañe y vicepresidente de la SOFSE, Agustín Special. Este último acompañó todas las decisiones que tomó Araya en la SOFSE y que en la mayoría de los casos fueron en contra de las indicaciones que había impartido la secretaría de Transporte.

puntaderieles.com.ar 04/03/11

Acusaciones cruzadas entre TEA y La Fraternidad

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA reclama que le permitan volver a correr El Gran Capitán, y denuncia que una de sus formaciones fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia. “Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos”, se defendió el Secretario del sindicato. Luis Domingo Ava pidió “que se olviden de El Gran Capitán” y opinó: “vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita”.

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA, expresó ante los colegas de El Sol y Tele 5 de Concordia que se encuentran recorriendo toda la Mesopotamia y ayer llegaron hasta Concordia, es decir, "pueblo por pueblo donde circulaba el Gran Capitán desde hace ocho años desde Federico Lacroze hasta Posadas, Misiones, tren que había sido reinaugurado por Néstor Kirchner en noviembre de 2003".

A continuación, alertó que "el 12 de noviembre de 2012, una formación fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia, Entre Ríos, Domingo y Sebastián Ava. 

Tomaron el tren en la madrugada, cuando nuestro personal estaba durmiendo, después de haber hecho la limpieza, ya que habían llegado a Apóstoles el día anterior. Cuando se despiertan les dicen que estaban haciendo una serie de maniobras para dar cuenta de las vías, llegan a Casa Pava (Corrientes), un lugar en el medio del campo y cruzan el tren entre la vía muerta y la principal, y antes de bajarse rompen el freno, unos fusibles y hay una camioneta 4X4 que los estaban esperando, en la que se suben y se van".

Debido a este hecho, el personal efectúa la denuncia y ahora hay una causa en el juzgado Federal de Paso de los Libres (Corrientes), ya que "estas dos personas cometieron un delito, secuestro de personas y de un tren".

A los dos días, "descubrimos qué era lo que se traían entre mano: Gran operativo de prensa La Fraternidad, de América Latina Logística (ALL) y de la secretaría de Transporte de la Nación, diciendo, nuevamente, el Gran Capitán tiene problemas de higiene, de seguridad y deja a la gente varada en el medio del campo, sin llegar a destino".

Más adelante, Di Menna aseguró que no dejó de llamarles la atención el anuncio desde la secretaría de Transporte de la Nación indicando que "se había caído la concesión del Gran Capitán y que de ahora en más TBA prestaría el servicio, con un coche motor holandés, con calefacción y un dispense; la verdad que la forma en que viaja la gente es terrible, porque tiene una sola frecuencia y para en 7 u 8 estaciones en toda la Mesopotamia, cuando el Gran Capitán paraba en 52".

Además, se los autoriza a "aumentar de 148 pesos a 278 pesos el transporte y desde la secretaría de Transporte se les da un subsidio de 200 millones de pesos. Toda esta maniobra, donde el gobernador de Corrientes Colombi, mal asesorado o parte del juego, nos informa el 22 de diciembre que se cae la concesión, actitud que no entendemos".

Explicó luego que se encuentran recorriendo la Mesopotomia porque "la gente reclama el servicio del Gran Capitán, porque TBA no está en condiciones para mediana y larga distancia. Suben 200 pasajeros, contra los 2400 de nosotros".

Reconoció que el único problema que tenía El Gran Capitán era el de "horarios" y los dueños de TBA lo que pretenden "es que deje de circular el tren, para darle el lugar al colectivo" del Expreso Singer del Grupo cirigliano.

Finalmente, indicaron que "hay una formación en Lacroze que no nos dejaron sacar, porque, para poder circular el tren nuestros maquinistas deben estar afiliados a La Fraternidad y cuando lo fueron a realizar no se lo permitieron. La otra formación está en el medio del campo de Casa Pava, custodiada por personal de la empresa".

La palabra de La Fraternidad

Al unísono, desde La Fraternidad, su Secretario, Luis Domingo Ava, hizo su descargo. "Es una campaña sucia, utilizando un lenguaje embustero. Estamos acostumbrados a este tiempo de campaña y La Fraternidad no tiene ninguna relación de dependencia con este hombre (por Di Menna). Primero echó a los ayudantes, después a los conductores, que ahora están trabajando con nosotros (nombrando a cada uno de ellos) y conseguimos la indemnización de dos chicos que se jubilaron del norte. Esto te demuestra que es una campaña sucia; esta gente no tenía conductores, no tenía seguros, no tenía permisos y corría con un hacinamiento total de los pasajeros, que ni siquiera tenían agua potable. La Fraternidad se cansó de todo eso, porque éramos cómplices, motivo por el cual se le hace una prueba de freno y se deja la formación en Casa Pava porque no reunía las condiciones y sin pasajes".

Párrafo siguiente apuntó: "acá está el Estado Nacional y la gobernación de Corrientes que hizo lo que tendría que haber hecho hace muchísimos años: quitarle la concesión", y aseguró que eran subsidiados, para luego acotar: "somos trabajadores organizados, no somos ningunos delincuentes, ni tampoco salimos a ensuciar a esta empresa como lo hicieron ellos".

Ava descartó que hayan secuestrado algún tren. "Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos, porque la empresa estaba pagando el sueldo de los conductores y le daba el combustible" y remarcó que para él "el Estado Nacional debería secuestrarle el material ferroviario rodante, que se necesita para prestar un servicio a la población".

Apuntó luego que "esto ya pasó. Esto es pasado. Que se olviden de El Gran Capitán, porque la decisión del Estado nacional y provincial es terminar con este tipo de empresas. Creo que vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita".

Reconoció que siempre fue "un servicio necesario para la ciudadanía, pero en el estado en que estaban los coches eran deplorables, ni agua potable tenían, la gente no estaba sindicalizada y cualquiera era guarda. La sociedad, seguramente, se lo lamenta porque era un servicio social y ahora el Estado lo está sufriendo con estos coches (que no son los adecuados), pero la gente está trabajando bien".

Compañero Eduardo Puebla presente hoy y siempre.

En el acto por los seis años del fallecimiento por presunta mala praxis del dirigente social estuvieron en representación de la Comuna Juan Callegher y Daniel Ivoskus, y por las agrupaciones Víctor De Gennaro y Roberto Perdía, entre otros. También hubo comitivas de otros municipios. El intendente provisorio admitió que “la muerte de Eduardo fue el detonante que disparó una toma de conciencia real y concreta sobre el sistema de salud”. Y el líder de la OLP llamó a “construir más poder para que el propio pueblo defina su destino”.

Como graficó Pablo Puebla, hermano de Eduardo, referente social que falleció por presunta mala praxis el 20 de enero de 2005, continúa la lucha por mejorar el sistema sanitario de San Martín. En el acto recordatorio realizado en la plaza central del distrito dijeron presente una cantidad variopinta de dirigentes: Víctor De Gennaro de Unidad Popular, Roberto Perdía, líder de la Organización Libres del Pueblo; el presidente del Concejo Deliberante e intendente provisorio, Juan Callegher, el secretario de Gobierno, Daniel Ivoskus, el subsecretario Mario Navarra y Diego Diéguez, de Relaciones Institucionales.

También participaron los concejales Fernando Ramos (Tres de Febrero), Ángel torres (Ituzaingó) y Walter Rojas (Vicente López); el titular de ATE distrital, Enrique Peresán, Alfredo Musitani del PJ, Hugo Gómez del PC, Leonardo Grosso del Movimiento Evita y referentes de la CTA seccional, entre otros manifestantes que aportaron color al homenaje.

Pablo Puebla, quien trabaja hoy en Atención Primaria, destacó en el inicio, “tenemos que pelear contra el poder que gobierna”. Y señaló que el Colegio de Médicos “aparato importante y responsable de la mala salud de Argentina, boicoteaba el programa Operación Milagro”. Cabe recordar que Eduardo falleció en el Hospital Argerich luego de ser sometido a una operación de vesícula en el Diego Thompson, a pesar de presentar un cuadro infeccioso, que de hecho no cedió ni al momento del alta y que derivó en una complicación fulminante del hígado.

LOS COMPROMISOS

En su discurso el histórico exponente de CTA, que avanza en la consolidación de su espacio político, apeló al compromiso de “construir la perspectiva de una esperanza diferente”. Asimismo indicó que “en nuestro país algunos están preocupados por la derecha que puede venir, pero el pueblo sufrió la derecha que hace 35 años instaló con un genocidio un proyecto que inventó el hambre, la pobreza y la desindustrialización en nuestra patria”.

En representación de la Comuna, Callegher eligió palabras jugadas cuando mencionó el compromiso de honrar la memoria de un luchador social, “haciendo desde el lugar que nos toca ocupar en el poder local, la transformación a la cual él consagró su vida y hasta su muerte, que recordamos siempre como absurda, pero cuando vemos el paso del tiempo entendemos que no lo fue. La muerte de Eduardo fue el detonante que disparó una toma de conciencia real y concreta sobre el sistema de salud, y desde ese día se desencadenó una lucha permanente y constante por mejorarlo”.

En el cierre “el pelado” Perdía destacó el comentario del concejal del oficialismo, expresando que le impresionó que “dijo que la muerte de Eduardo no fue inútil, centrándola en el hecho que obligó, de alguna manera, a que desde el poder local se reflexionara sobre el tema de salud”.

Además, sostuvo: “Es cierto que ya rendimos muchos tributos, pagamos demasiado en vidas, en sacrificios, para que las rentas concentradas sobrevivan. Incorporemos la lucha contra todos estos negocios”. A su vez instó a “construir más poder para que seamos nosotros, el propio pueblo, el que defina su destino”.

Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina

Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina

Autor Jorge Rubén Constestí

Libro: La República que Perdió el Tren..

No resulta difícil realizar los comentarios de introducción a esta obra de Jorge Contestí. Casi cuarenta años de conocernos, de compartir proyectos y realizaciones esperanzadoras, y derrotas, siempre parciales, me permite ver al ser humano mas allá de su extraordinaria experiencia y capacidad técnica para desarrollar, y sobre todo, explicar con claridad proyectos ferroviarios.

Las primeras páginas de su relato nos recuerdan su vinculación infantil con la que iba a ser la pasión de su vida: el ferrocarril.

Bucear en esa pasión tal vez requiera algún tipo de iniciación en las profundidades de los procesos históricos que rescaté de los archivos de la memoria, la conciencia sobre cuáles son los instrumentos de reproducción social, cultural y económica.

El transporte y, dentro de él el ferrocarril, es una herramienta estratégica condicionante del modelo geoeconómico.

Se puede utilizar tanto para desarrollar regiones como para vaciarlas. Por otro lado, el potencial industrializador e innovador que posee, trasciende su mera utilización como medio de transporte.

La pasión que mencionaba tiene que ver, primero, con la percepción de las características formuladas y luego con la comprensión inteligente de tales potencialidades.

Como toda pasión, se acrecienta cuando el objeto deseado se distancia. Entonces a algunos , y éste es el caso de Jorge Contestí, no les alcanza con sentirse personalmente seguros y convencidos de sus ideas, y contribuyen a través de la palabra oral y escrita a plasmar su conocimiento y experiencia, en este caso para contradecir el “genocida discurso neoliberal” que se armó con verdades a medias y mentiras completas para desarticular el Sistema Ferroviario Nacional.

Hacía muchos años, tal vez desde los setenta, que no aparecía un trabajo que desde la pasión por la patria y el respeto hacia los conciudadanos, con rigurosidad metodológica y científica, demostrase una más de las falacias del neoliberalismo como aquella que pontificaba que no se podía tener un servicio de pasajeros interurbanos con parámetros de calidad razonables. En este punto hay que recordar los trabajos del Ing. Enrique Porta respecto de la renta social exigible al ferrocarril.

Sucintamente proveyó de un método contable que permite poner de manifiesto cuánto gana un país por el transporte ferroviario aunque la contabilidad tradicional indique déficit de explotación.

Lamentablemente las políticas gubernamentales desde Menem en adelante han profundizado el deterioro del sistema. El monto de los subsidios explícitos e implícitos que el Estado destina a las concesiones ferroviarias, en su mayor parte, son apropiados por los grupos empresarios concesionarios y no significan mejoras en los servicios. El Ferrocarril, como otras actividades estratégicas, ha sido utilizado como herramienta de saqueo de la economía transfiriendo recursos de los sectores más débiles de la sociedad a los más concentrados económicamente.

No se trata entonces de intentar regular el saqueo, sino generar la construcción política que recupere la capacidad del Estado en administrar los recursos a favor de la sociedad toda.

Creo que el presente trabajo de Jorge Contestí va en esa dirección y muestra que la sociedad actual tiene la capacidad de empezar a generar, en forma concreta y no sólo en los discursos, la direccionalidad necesaria para el proceso de transformaciones que nuestro país demanda.

Un párrafo aparte merece el apéndice metodológico. Jorge Contestí no sólo es un gran especialista en transporte, sino que desarrolla una excelente capacidad didáctica para transmitir su conocimiento con una sencillez que permite a cualquier persona, con comprensiones elementales, adentrarse en la intimidad del cálculo de los distintos parámetros que sustentan el proyecto.

Elido Veschi

¿Por qué 'El Gran Capitán' está secuestrado en Casa Pava todavia'?

¿Por qué 'El Gran Capitán' está secuestrado en Casa Pava todavia'?

No puede menos que sorprender la noticia y preguntarnos por qué suceden estas cosas en la Argentina. Es que una formación completa de ‘El Gran Capitán’, que opera la empresa TEA, habría sido secuestrada por el gremio de La Fraternidad en el medio de un conflicto gremial con la operadora del servicio ferroviaria, la Secretaría de Transporte de la Nación y que roza, además, a la brasileña firma ‘América Latina Logística’ (ALL), que tiene por concesión ganada en la década menemista las vías y locomotoras, y a la provincia de Corrientes.

El servicio de ‘El Gran Capitán’, el tren de pasajeros de la ex línea litoraleña ‘General Urquiza, une la estación Federico Lacroce, en la Capital Federal, con Posadas, la ciudad capital de Misiones, pero está interrumpido desde hace diez días en medio de una insólita denuncia que tiene como marco una pelea que involucra a varias partes ya mencionadas.

El último servicio de ‘El Gran Capitán’ que llegó a destino fue el que salió el viernes 11 de noviembre, a última hora, desde la estación ‘Federico Lacroze’ con destino a Posadas.

“El tren no llegó a la capital misionera -según explican en TEA- porque el último tramo de las vías aún no está adecuado a la nueva cota de la represa de Yacyretá, en el límite entre las provincias de Corrientes y Misiones. Por eso, los pasajeros se bajaron, ya el domingo y casi a horario, en la ciudad de Apóstoles para terminar el recorrido en micros”.

Hasta ahí, el funcionamiento no distó del habitual, pero desde TEA se denuncia que luego esa formación fue "secuestrada" por dirigentes de La Fraternidad (el gremio de los maquinistas) y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de ‘Casa Pava’.

"El tren paró en Apóstoles y el personal se quedó durmiendo en los camarotes”, aseguró a ‘Clarín.com’ el presidente de la operadora TEA, Emilio Franchi, para luego señalar que “llegó el personal de limpieza de Posadas y, en eso, sienten que el tren se pone en marcha. El delegado (de La Fraternidad) dijo que estaban con gente de Yacyretá probando las vías”.

Y agrega que “con engaños, llevaron a todo el mundo hasta el paraje de Casa Pava, lo dejan atravesado, retiran las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se van en una (camioneta) 4x4".

Franchi: “Hay otros intereses atrás”


Franchi  consideró a esta medida de fuerza como “irracional, ilegal” y denuncia que “hay otros intereses atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de este servicio, que es el único tren sin subsidios de la Argentina".

En tanto, el secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, dijo que no conocía los pormenores del caso, pero se encargó de resaltar que "si un maquinista decide que el tren no está en condiciones, no está en condiciones".

Para luego emprenderla contra Franchi señalando que "tiene una actitud mendaz e irresponsable” porque “se benefició con la Gobernación radical de Corrientes: Consiguió una adjudicación directa y ahora circula con una licencia provisoria".

Desde la empresa reconoció no contar con la autorización federal que otorga la Secretaría de Transportes de la Nación, “pero el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes”.

Y se añade que “no es lo único que llama la atención en ‘El Gran Capitán’, porque la operación de las locomotoras está a cargo de otra empresa, América Latina Logística (ALL, de capitales brasileños), por lo que TEA tampoco tiene vínculo directo con los maquinistas, que hace tiempo renunciaron a esa firma y se pasaron a ALL (que también opera servicios en otras vías).

Alegando estos motivos, argumentó La Fraternidad que “no tiene nada que discutir con TEA ni con Franchi” porque “nuestros compañeros –dijo Caminos- no van a entrar en la pavada de discutir con este hombre".

En medio de esta situación, la Secretaría de Transporte de la Nación le envió la semana pasada una comunicación formal firmada por el secretario Juan Pablo Schiavi al Gobierno de Corrientes para informarle que se había enterado de que el tren no estaba funcionando y ratificó "el criterio de suspender el servicio irregular de marras".

Ese comunicado fue el que le dio argumentos a ALL para no mover la formación que permanece en Casa Pava ni la que sigue detenida en Lacroze, según da cuenta Clarín.com en su información.

Desde TEA reconocieron este miércoles que se enteraron de esa comunicación, pero solo de manera informal porque no nos comunicaron nada formalmente y seguimos esperando que se resuelva la situación", dijeron sus voceros.

‘El Gran Capitán’ volvió a funcionar en 2004, tras permanecer cerrado desde 1993, y tiene dos servicios semanales en cada sentido: Buenos Aires-Posadas y Posadas Buenos Aires. Desde hace diez días, los pasajeros que van de punta a punta del recorrido son transportados en micros. Pero los otros, que iban desde una estación intermedia a otra, deben buscarse por sí mismos otro medio de transporte. (Jackemate.com)

A cuatro años de la Ley, el desorden y los negociados estan a la orden del día

A cuatro años de la ley el desorden y los negociados están ala orden del dia y surge claramente el accionar impune del Triangulo de Corrupción Ferroviaria, concesionarios como el Grupo Cirigliano, Grupo Romero, Burocracia Sindical la Fraternidad de Maturano, funcionarios de la Secretaria de Transporte como, Luna se adueñaron de las dos sociedades del estado transformándolas en una unidad de negocios que tienen su matriz en los millonarios subsidios estatales.Política Ferroviaria Nacional

 Reordenamiento Ferroviario

La Ley en febrero de 2008, el Honorable Congreso de la Nación hizo ley el Proyecto de reordenamiento Ferroviario elaborado y presentado varias veces en el parlamento por el oficialismo, desde mayo de 2007. Rechazado en sucesivas ocasiones, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner cortó por lo sano y el 30 de enero de este año convocó a sesiones extraordinarias a efectuarse entre el 4 y el 29 de febrero (decreto nº 174/08). Entre los temas que se tratarían en esas sesiones (once en total, sugeridos por CFK), resaltaba el mentado proyecto ferroviario oficial, sin embargo, en los “debates” que se llevaron a cabo a fines de febrero, lo que más resaltó, fue la gotera en el techo del Congreso, que transmitieron Crónica TV y TN Noticias…

Sin penas ni glorias, el designio presidencial fue sancionado como Ley, y por lo tanto, fueron sentadas las bases jurídicas para la creación de “Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.” y “Operadora Red Ferroviaria S.E.”: así nomás, sin debates, ni segundas opiniones, se sancionó una de las leyes más ambiguas y perjudiciales en la historia de las leyes ferroviarias.

No sólo de reordenamiento vive el hombre

El espíritu de la ley de reordenamiento ferroviario es ambiguo y no nos cansaremos de denunciarlo: quiere coordinar los factores privados (empresas consecionarias) y el factor público (empresas ferroviarias estatales: U.G.O.Fe. y las que se creen en el futuro), quiere ordenar las administraciones y “capitales” de empresas privadas y entidades públicas, para ponerlas en armonía, en el marco de “un sistema plural”. Reza el texto del Proyecto en sus fundamentos: “Es necesario repensar, reordenar, el subsistema de transporte de personas y cargas del servicio de los ferrocarriles poniendo como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y rentabilidad, la consideración del cliente”. Partiendo de estas bases, y considerando que al parecer, el desorden es el único problema de los ferrocarriles, se estructura una ley de 22 artículos destinada a subsanar el problema. Como es obvio, más allá del desorden, hay otras cosas: el ferrocarril está en vías de destrucción total; hay sectores empresariales que se desesperan por apoderarse de los terrenos ferroviarios (con talleres,

estaciones y material ferroso incluidos) y ya lo están haciendo; el servicio urbano es cada vez peor: no se invierte en refacciones, las fallas de locomotoras, material rodante, trenes eléctricos, infraestructuras en general, son frecuentes, ocasionando demoras, cancelaciones y hacinamiento de los pasajeros. Paralelamente, el transporte automotor, favorecido e incrementado por el cierre de ramales ferroviarios, sigue sobrepoblando las rutas del país; la crisis energética nos ataca por el frente del petróleo e hidrocarburos y el frente de la energía eléctrica, escasa para un país que quiere desarrollarse; la crisis ecológica y alimentaria mundiales, ya se asoman de a poco. Todos estos problemas, adquieren relevancia en tanto y en cuanto el gobierno nacional hace gala de su consigna favorita: “desarrollo con inclusión”. En este marco, el gobierno de CFK ha decidido poner el eje de la cuestión ferroviaria en una perspectiva antinacional: elabora y Sanciona un proyecto neoconservador, pro dependiente y antinacional. al contrario, nosotros creemos que un proyecto ferroviario debe insertarse en un proyecto de una Nación Independiente, Justa y Soberana. Creemos por lo tanto que una ley sobre el tema debe partir de la premisa según la cual los ferrocarriles son un servicio para la comunidad, un factor de integración y soberanía nacional y un factor de revitalización económica. De esta premisa parte el Mo.Na.Fe. ¿De qué premisa parte el proyecto sancionado a las apuradas y a espaldas del pueblo? Bueno, ya lo hemos dicho: quiere reordenar la actividad ferroviaria, haciendo del “sector público” un administrador que regule a las empresas privatizadas, e invierta, modernice, mejore y haga eficientes las prestaciones de las empresas del estado que se creen en el futuro. El estado debe tener más control sobre la actividad ferroviaria, para que ésta sea más eficiente y moderna…muy europeo el planteo. Citando el caso español se agrega en la fundamentación de la ley: “La necesidad de convertir el ferrocarril en un medio de transporte competitivo, con apertura interna e internacional, hizo que debieran dictarse allí directivas que componen un nuevo modelo ferroviario”. No queremos seguir abundando en los tecnicismos y reticencias de ésta ley. El Mo.Na.Fe. cree que el espíritu de la ley se cifra sobre un problema de forma: cómo se administra un ferrocarril, pero como es obvio, más allá de la forma, lo que hay que plantear es el contenido. ¿Qué ferrocarriles tenemos?, ¿qué ferrocarril queremos?, ¿en qué modifica esta ley al modelo neoliberal que desmantelo el estado nacional, destruyendo ferrocarriles, salud, educación, etc.?, ¿en qué ayuda a superar los problemas sociales generados por la desaparición de los ramales al interior del país?. El “nuevo” modelo quiere imitar el esquema español, pero con el suficiente “tacto” para no lacerar intereses privados, olvidando que en España los ferrocarriles son estatales; el modelo, se señala a sí mismo como restaurador pero no prevé la reconstrucción del ferrocarril nacional; se inspira en el repudio a las políticas menemistas, pero no se esfuerza en superarlas; se mencionan en este marco, las posibles reprimendas para los concesionarios que no cumplan los contratos, pero no se dice nada sobre el incumplimiento crónico que han hecho esos empresarios hasta la actualidad. Es tan ambiguo el texto de la ley, que lo esencial queda irresuelto: las inversiones ferroviarias se realizarán ¿en función de los mercados o en función de las políticas estatales?, ¿en función de la rentabilidad o de mejorar un servicio social?, ¿las realizarán inversionistas parásitos del estado o las realizará un estado que quiere integrar economías regionales, integrar socialmente a su pueblo y obtener el control de un recurso esencial para la soberanía nacional?. Creemos que frente a ésta dicotomía el proyecto oficialista no puede menos que enmudecer y caer en ambigüedades. Quince años de sistema ferroviario en manos de particulares nos demuestra que no puede haber medias tintas en este asunto: . Durante quince años, la rosca ferroviaria, mezcla de venia gubernamental, connivencias ministeriales, traiciones de la burocracia sindical y parasitismo empresarial, ha demostrado hasta que nivel puede degradar la industria, la operatividad y la cultura ferroviaria. Nosotros pensamos que si se tienen en cuenta estas consideraciones a la hora de elaborar un nuevo marco legal ferroviario, y si el gobierno fuera realmente portador de un proyecto nacional y popular, hoy tendríamos otra ley y además, serían muy diferentes sus políticas en materia de transporte ferroviario: no tendríamos que estar hablando de un tren bala, que aumentará la dependencia tecnológica y financiera, que endeudará al estado y favorecerá a un sector privilegiado del país.