QUIEN FUE JOSE ANGEL PEDRAZA

JOSE ANGEL PEDRAZA

En 1967, Pedraza era un joven delegado de los trabajadores ferroportuarios, militante del Partido Comunista.

En la revista partidaria Los de Abajo propuso la creación de un Frente Obrero contra “el reformismo, la conciliación, las claudicaciones de los dirigentes” y por “la liberación de los trabajadores, la revolución socialista”. En 1968, en la CGT de los Argentinos, conoció al joven escritor y periodista Rodolfo J. Walsh, de 41 años, convocado para dirigir el Semanario CGT. Ambos confluirían en el peronismo. En ese periódico, Walsh publicó por entregas su investigación ¿Quién mató a Rosendo?, donde radiografió la situación de la clase obrera: “Se echa a los más combatientes, previamente calificados de ‘comunistas’ o de peronistas revolucionarios. Se disuelven las comisiones internas, si es necesario se las compra”. Cuando los trabajadores recurren al sindicato “allí también fastidian, allí también cuestionan, allí también resultan ‘comunistas’. Patrones y dirigentes han descubierto al fin que tienen un enemigo común”. Detenido durante las dos últimas dictaduras, fundador del Grupo de los 25 que en 1979 organizó el primer paro posterior al golpe militar, Pedraza llegó a la conducción de la Unión Ferroviaria durante la presidencia de Raúl Alfonsín. Cuando Carlos Menem asumió la presidencia, dos asesores de Pedraza, Julio Savón y Fernando Carlos Frediani, fueron designados administrador y subadministrador de Ferrocarriles y su tesorero, Santos Reale, quedó a cargo de los ferrocarriles metropolitanos, que fueron saqueados como paso previo a la privatización. Una mutual fantasma de viviendas ferroviarias formada por Pedraza recibió 66 espacios y locales en las principales estaciones de la red, por un alquiler promedio mensual sin indexación alguna de 15 dólares cada uno. En los mismos meses de 1989 en que decidió apoyar el plan racionalizador y privatizador del Banco Mundial, Pedraza se mudó a una casa de un millón y medio de dólares en Villa Devoto, paso previo a su desembarco en el emblemático Puerto Madero de los nuevos ricos. Paradigma del sindicalismo empresario, también recibió los 11.000 kilómetros del Belgrano Cargas. Su administración fue un vaciamiento: la AFIP detectó que para la realización de las obras que pagaba el Estado el Belgrano Cargas contrató con empresas inexistentes, como vía de fuga de fondos. También obtuvo luz verde de la mayoría automática menemista en la Corte Suprema de Justicia para controlar el gremio sin elecciones. Para ello consiguió excluir a la opositora Lista Celeste mediante un ardid estatutario. Utilizó como único medio para comunicar las condiciones del comicio un aviso en la página de Finanzas de La Nación, que como todo el mundo sabe es la lectura habitual de fin de semana en el hogar de los entonces 90.000 ferroviarios de todo el país. Ahora, sólo quedan 9.000. En proporción, hubo pocos aportes tan significativos a la desocupación. En 1996 uno de los líderes opositores, Jorge De Nápoli, fue despedido de su trabajo en el ferrocarril San Martín y citado en un bar por el jefe de custodia y operaciones de Pedraza, Rubén Norberto Carrizo, quien le dio a elegir entre aceptar plata para desistir o vérsela “con los pesados”. La disyuntiva fue reiterada por los propios pesados: el mayor Osvaldo Zacarías (que había participado con De Nápoli en un alzamiento carapintada) y el capitán Héctor Pedro Vergez, hoy detenido por crímenes de lesa humanidad. Ambos se presentaron en el galpón de la lista Celeste, cedido a De Nápoli por el automovilista Rubén Valentini, nieto, hijo y sobrino de ferroviarios. Ambos militares trabajaban entonces para la SIDE. Valentini encontró en la ventana de su casa en Pinamar un pan de una libra de trotyl cuya mecha se apagó cuando sólo faltaban dos centímetros para que llegara al detonador. En un allanamiento a la sede de la Unión Ferroviaria, la Gendarmería secuestró panes de trotyl, mechas lentas, detonadores y cintas de empaque idénticos a los que se emplearon para el fallido atentado y un plano del centro de Pinamar, del cual faltaba la parte que corresponde a la casa de Valentini. Durante el interinato presidencial del senador Eduardo Duhalde, Pedraza negoció un nuevo convenio que redujo los derechos de los pocos miles de trabajadores ferroviarios que quedaban. Acordó con las empresas América Latina Logística Central SA y América Latina Logística Mesopotámica SA el convenio 612/03 en el que se admite la Polivalencia Funcional (o cláusula del fregado y el barrido), la ampliación del período de prueba a seis meses, la asignación de las vacaciones en cualquier momento del año a voluntad del empleador y la prohibición de huelgas. Pedraza también fue procesado por administración fraudulenta del fondo de sepelios de los trabajadores ferroviarios y embargado por 50 millones de pesos, en 2006. Los aportes de los trabajadores eran derivados a una mutual supuestamente sin fines de lucro, cuyo presidente era Héctor Horacio Amigo (de Pedraza). Gracias a ese artificio, a los afiliados a la Unión Ferroviaria morirse les salía cuatro veces más caro que a sus colegas de la Asociación de Señaleros. Según la fiscal Graciela Gils Carbó el contrato celebrado entre la UF y la mutual, que a su vez subcontrató con la empresa Parcelas Argentinas la compra de espacio en cementerios privados era “una fachada para cubrir el fabuloso desvío de fondos sindicales en provecho propio de los enjuiciados”. En mayo de 2008 la Sala III de la Cámara Nacional de Casación Penal declaró la nulidad de lo actuado y la prescripción de la causa. Firmó ese fallo Eduardo Riggi, el principal sospechado en la causa por los sobornos para excluir a Pedraza de la investigación por el crimen de Mariano Ferreyra.

JUICIO A PEDRAZA POR EL ASESINATO DE MARIANO FERREYRA

Lo que dice una bala

Mañana comienza el juicio a José Pedraza por el asesinato de Mariano Ferreyra. Además de establecer la responsabilidad penal, será una radiografía de época, en la que podrán apreciarse los efectos de la violencia institucional, el sindicalismo empresarial, la precarización del empleo, la corrupción de la justicia y el sistema judicial paralelo operado por los organismos de Inteligencia. En cambio volvió a postergarse en La Rioja el juicio por el asesinato de los curas Murias y Longueville.

Por Horacio Verbitsky

Mañana comenzarán en la Capital las audiencias del juicio al ex presidente de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, por el asesinato del estudiante Mariano Ferreyra el 20 de octubre de 2010, cuando se retiraba de una concentración política con reclamos laborales. La bala que a sus 23 años mató al militante del Partido Obrero está cargada de múltiples sentidos, por lo que el proceso judicial constituye una precisa radiografía de época: refleja la patética parábola de un dirigente gremial que involucionó de las posiciones combativas contra dos dictaduras antinacionales al sindicalismo empresario, capaz de matar a un joven militante, muy parecido al que él fue a la misma edad, en defensa de sus negocios sucios de hoy; la precarización del empleo que en la década de 1990 privó a un gran número de trabajadores de sus derechos adquiridos, al mismo tiempo que se desguazaba la primera red ferroviaria de Latinoamérica; la violencia institucional que en vez de cuidar a quienes se organizan contra ese desmedro, protege y encubre a quienes los corren a tiros; el maelstrom judicial, donde coexisten magistrados eficientes e impecables con la corrupción sistémica que vende impunidad a buen precio, en combinación con los servicios de Inteligencia, que han desarrollado una política judicial paralela. Sería excesivo pretender que un simple proceso penal limpiara tanta podredumbre, pero al menos permitirá su amplia exposición, como prerrequisito imprescindible para transformar sus múltiples aspectos.

El reverso riojano

El martes debía comenzar en La Rioja otro proceso simbólico de una época y revelador sobre los pliegues de una institución central de la vida política del país, la Iglesia Católica, por el asesinato el 18 de julio de 1976 de sus sacerdotes Juan de Dios Murias y Gabriel Longueville. Ambos formaban parte de la pastoral popular del obispo Enrique Angelelli, quien caería dos semanas después en un falso accidente de tránsito. El Episcopado aceptó esa versión como verdad revelada, pese a que Angelelli había informado en detalle a sus colegas del hostigamiento y las amenazas que padecía. Pero la apertura del juicio volvió a suspenderse por problemas de salud del ex comisario Domingo Benito Vera, uno de los imputados junto con el ex general Luciano Menéndez y el comodoro Luis Fernando Estrella. El peritaje fue realizado por médicos del Poder Judicial riojano, pese a que el proceso es federal, lo cual permite que actúen las tramas de poder provincial que se remontan a los años del Estado Terrorista: un hermano del presidente del Tribunal Superior de Justicia riojano, Mario Pagotto, es defensor del ex comisario Vera, y un hermano de Vera es camarista provincial. El presidente del tribunal, José Camilo Quiroga Uriburu, sostuvo que “la Junta Médica dictamina que

Vera no puede asistir al comienzo del debate”, cuando en realidad el dictamen sólo dijo que “no considera oportuna la comparecencia” pública del procesado. El fiscal Carlos Gonella considera el nuevo aplazamiento una intolerable falta de respeto y lo denunciará ante la Unidad Fiscal de Derechos humanos de la Procuración General y el Consejo de la Magistratura. Este proceso, que aún no comienza, tardó 36 años, el de Mariano Ferreyra llega cuando aún no se han cumplido 22 meses de su asesinato. Esta es una forma de calibrar los cambios ocurridos en las instituciones argentinas y, en particular, en la Justicia y su relación con el poder político. Los de Murias, Longueville y Angelelli fueron crímenes cometidos y encubiertos desde el Estado Terrorista, que impidió cualquier investigación. En el de Mariano Ferreyra actuaron agentes estatales, pero a diferencia de entonces, no funcionó un aparato organizado de poder para garantizar la impunidad de los acusados. Por el contrario, a menos de 24 horas del crimen, la presidente CFK recibió en Olivos a un compañero de los atacantes que estaba dispuesto a contar lo que sabía si se garantizaba su seguridad, y lo hizo acompañar al juzgado, donde declaró con reserva de su identidad. Fue Néstor Kirchner, en las últimas horas de su vida quien anunció que el caso estaba esclarecido y que de inmediato comenzaría la detención de sus autores, tal como ocurrió.

Jueces y jueces

La investigación que llevaron adelante los fiscales Cristina Camaño y Fernando Fiszer y la jueza Susana Wilma López comenzó por identificar y procesar a los ocho autores materiales, integrantes de la patota reclutada por la Unión Ferroviaria. Luego fueron por los instigadores del crimen y así llegaron hasta el secretario general de la Unión Ferroviaria. En una tercera etapa procesaron a seis jefes de la Policía Federal que fueron partícipes necesarios del crimen, al liberar la zona para que actuaran los homicidas, no identificarlos ni detenerlos después del crimen, y anular los instrumentos tecnológicos de registro de voz e imagen útiles para determinar responsabilidades. En cambio, la paralela causa a cargo del juez Luis Osvaldo Rodríguez no avanzó del mismo modo. El juez no admitió como querellante a la madre de la víctima, dilató cuanto pudo las indagatorias y detenciones de los acusados y no mostró diligencia para investigar posibles sobornos o tráfico de influencias entre imputados, intermediarios y jueces de la Cámara Nacional de Casación Penal. Sus demoras pese a la insistencia del fiscal Sandro Abraldes, hicieron que se perdieran los mensajes de texto de los imputados, ya que la empresa telefónica sólo los conserva durante noventa días. Con las pruebas ya disponibles, Abraldes pidió la detención del vicepresidente del ferrocarril Belgrano Cargas, Angel Stafforini, quien habría puesto el dinero para comprar la libertad de Pedraza, del agente de la SI Juan José Riquelme, quien habría negociado el monto a pagar, del ex juez interino Octavio Aráoz de Lamadrid, quien hizo el contacto con la Cámara de Casación, del prosecretario de ese tribunal Luis Ameghino Escobar, quien habría adulterado el sorteo para que cayera en la sala de los jueces Eduardo Riggi, Wagner Gustavo Mitchell y Mariano González Palazzo. Los dos últimos ya renunciaron, pero el Procurador General interino Luis González Warcalde apartó de la causa al fiscal que le dio tanto impulso.

Cuando la investigación buscó detectar algún nexo entre el homicidio y el conflicto gremial que los empleados tercerizados mantenían con la empresa Ugofe y la cúpula sindical, se llegó a conocer que Pedraza y sus allegados se apoderaban de una parte de los subsidios estatales destinados a pagar salarios y cargas sociales de los trabajadores precarios, quienes por la misma tarea percibían un salario mucho menor que los contratados en planta permanente. En varias de las cooperativas truchas que los emplean, participan dirigentes del gremio o sus familiares. La tercerización fue uno de los instrumentos maestros del neoliberalismo para suprimir la protección laboral del estado de bienestar, puesto en crisis por el golpe de 1955, cuyo desmantelamiento se inició en 1976 y se llevó hasta sus últimas consecuencias en la década de 1990. Sólo se permitía la afiliación al gremio a los trabajadores de la planta permanente, con lo cual el gremio controlaba que quienes disentían con la conducción de Pedraza no accedieran a ese privilegio.

ESTATIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO "YA"

Ahora es cuando

La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación.

Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura.

Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada.

Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.

Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.

A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios.

Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.

Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.

Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión.

De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4.

Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.

No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas.

Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias.

Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.

Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración.

No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.

Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadana.


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Por Eduardo Lucita  

La Mesopotamia pide el regreso del “Gran Capitán".

Desde que el Gobierno nacional le quitó la concesión a TBA, por la tragedia ferroviaria de Once, en Corrientes no hay servicio de trenes. Por ese motivo, la comisión “Defendamos Nuestros Trenes” pide a las autoridades que se sensibilicen por las personas que se quedaron sin este medio de transporte económico.

Las esquirlas de la tragedia de Once, y la consecuente quita de la concesión del servicio a TBA, llegaron hasta la provincia de Corrientes ya que desde entonces dejó de pasar por la costa del Uruguay la formación del tren.

Vale recordar que luego de la suspensión del contrato de TEA, administradora de El Gran Capitán, a fines del año pasado, el Gobierno nacional puso un servicio con un coche motor que tenía una capacidad de 170 personas.

“El servicio que prestó era inhumano, no tenía ventanillas porque era un equipo comprado en Europa, sin aire acondicionado, sin agua, sin asientos reclinables para hacer mil kilómetros desde Pilar, porque no partía desdela Lacroze”, explicó a diarioepoca.com el presidente de la comisión “Defendamos Nuestros Trenes”, Abelardo Rojas Maffei.

En ese sentido, también recordó que el boleto se había incrementado casi el 100 por ciento, pues costaba 148 pesos con el servicio de El Gran Capitán, que tenía una capacidad para mil pasajeros, y subió a 297 pesos.

En ese momento, “Los pueblos más perjudicados fueron los que tienen menores recursos ya que mucha gente no pudo pasar las fiestas con sus familiares”, comentó Rojas Maffei. No obstante, eso no fue lo peor, ya que tras la quita de la concesión a TBA, a fines de mayos, todo el Litoral quedó sin servicio de trenes.

“Algunos pueblos están totalmente incomunicados. En la provincia de Corrientes paraban en Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y Virasoro. Todas las otras localidades fueron abandonadas por TBA y no contaban con el servicio”, resaltó.

Por ese motivo, desde la comisión “instamos a intendentes y concejos municipales de las localidades que antiguamente eran servidas por El Gran Capitán, que se sensibilicen ante la angustiosa situación vivida por los habitantes de esos pueblos y convocamos que se sumen al pedido ante el Gobierno provincial y nacional por el regreso de El Gran Capitán”.

Vale recordar que en 8 años de servicio transportó a más de 1.300.000 pasajeros, desde Lacroze hasta Apóstoles (Misiones) y localidades intermedias. Corrientes y el Litoral necesitan ver correr de nuevo la formación celeste y blanca con el sol en el frente de El Gran Capitán

Fuente: MPT

UN PERFIL DE LA CGT BALCARCE

“Es cuestión de peso”

Humphrey Bogart nunca dijo “Tócala de nuevo, Sam” en Casablanca, y tampoco dijo alguna vez Isabel Sarli “¿qué pretende usted de mí?”, abatida y desnuda en un camión de carne. La memoria colectiva coloca las frases hechas donde se le da la gana. El ejemplo también alcanza a Maquiavelo quien, en El Príncipe, no descubrió la máxima que hoy nos ocupa: “Dividir para reinar” (Divide ut regna). Diversos autores creen que el consejo –maquiavélico al fin– responde a los primeros tiempos del Imperio Romano, cuando los sueños expansionistas del César tropezaban con la resistencia de los pueblos sometidos. Los romanos recomendaban “divide et imperia” (dividir para gobernar): Gabinius dividió en cinco a la nación judía, y lo mismo sucedió bajo los romanos con Macedonia.

Maquiavelo citó aquella vieja estrategia en el Libro VI de “Dell’arte della guerra” como parte de la táctica militar, y Napoleón también la llevó a la práctica, junto a Luis XI de los Habsburgo.

La traición o el cinismo, como puede verse, tampoco son inventos argentinos. Cuando el lunes poco después de las 19 Cristina miró sonriente cada rincón de la mesa sintió que parte de su sueño se había cumplido : a su alrededor se disponía, sumisa, lo que la prensa ya llamaba “la CGT Balcarce”. Todos los que ese lunes hacían bromas de circunstancia, tosían nerviosos y calculaban cada gesto, habían estado antes, están ahora y se desvelan por seguir estando; tal vez eso sea el poder: sobreponerse a cualquier cambio de clima .

 Sentado a la derecha de la Presidenta estaba Gerardo Martínez , hace 22 años titular de la UOCRA, con un salario de 56.500 pesos al mes, impulsor del cupo para trabajadores extranjeros, dado de alta en el Batallón 601 de Inteligencia del Ejército en 1983. Su nombre, con el DNI 11.934.882 figura en la lista que la ministro Garré recibió de manos del general César Milani, director de Inteligencia del Ejército.

Durante la dictadura desaparecieron 105 trabajadores de la UOCRA .

“El Negro por ahora no va a hablar del tema”, le dijeron en el gremio al periódico oficialista Miradas al Sur.

“¿Pero trabajó o no en el Batallón 601?” “Mire, en esa época Gerardo era muy pibe…” El nombre de Martínez sonó como sucesor de Moyano impulsado por el operador político de Techint, Luis Betnaza, hasta que la denuncia de su pasado como espía dejó el asunto en el freezer. Víctor Amarilla, uno de los denunciantes de Martínez, fue agredido por una patota de la UOCRA en Lomas de Zamora. La “pesada” del gremio fue acusada en varias oportunidades de haber reprimido a favor del gobierno K como fuerza parapolicial: el caso más conocido fue cuando un grupo de delegados de la UOCRA Santa Cruz apaleó a un grupo de docentes que volanteaba en una ruta cercana a la localidad de 28 de Noviembre, por donde pasaría el gobernador Peralta. La misma fuerza de choque agredió al entonces candidato a vice de Duhalde, el ex gobernador Das Neves al grito de “Kirchner está vivo, Das Neves tiene que morir” .

Andrés Esteban Rodríguez Larrea, o Andrés Rodríguez , titular de UPCN, era otro de los que sonreía satisfecho frente a Cristina. “El Centauro” –así lo llaman por su afición a los caballos– gana 92.200 pesos por mes, colecciona caballos de carrera y es miembro de la Comisión de Tradición de la Sociedad Rural. “Yo soy de UPCN”, le dijo alguna vez, en medio de un abrazo, Carlos Menem . También lleva 22 años a la cabeza de su gremio, y renovó su mandato en 2010 por lista única.

Rodríguez, Martínez y Antonio Caló (de la UOM, caballo del comisario y ausente en la reunión) forman parte de los autodenominados “independientes”, por oposición a los Gordos . Gordos e independientes, aunque unidos, se detestan.

“Estos son más gordos que nosotros, estuvieron todos con Menem”, dice un Gordo anónimo a este diario.

Caló, a quien todos señalan como “un tipo gris”, fue asesor de Lorenzo Miguel desde 1972 y camina ahora por la Casa Rosada de la mano de Carlos Zannini y Julio De Vido . Su número dos, Juan Alberto Belén (secretario de seccional desde 1974, luego directivo de la UOM nacional, con un salario de $ 31.000 al mes), quien sí estaba en el encuentro, calificó alguna vez de “zurda loca” a las comisiones internas del gremio que reclamaban medidas de fuerza.

“Voy a defender a muerte a este gobierno”, le dijo Caló a Diego Genoud de La Nación , que lo define como “un hincha de San Lorenzo, vecino de Flores y que disfruta salir a caminar con su familia sin que nadie lo reconozca”.

“No fue a la Rosada porque la mujer le dio manija para que descanse y se reponga del stress ”, aseguró uno de los Gordos a Clarín .

El destino de Caló era parte de la comidilla de la reunión: algunos lo ubicaban en Suiza, otros en Puigari, en cualquier caso a kilómetros de quienes se peleaban por un café, que no alcanzó para toda la mesa y los del fondo tuvieron que conformarse con las sonrisas oficiales.

Víctima de su humanidad, el obeso Ricardo Pignanelli , de SMATA, sufría por un vaso de agua. Pero la única botella de agua mineral presente en la mesa era la de Cristina, que Pignanelli miraba como inalcanzable. Pignanelli, ex obrero de Mercedes Benz trabó allí relación con José Rodríguez, que pasó a la historia de aquellos años de la dictadura como “entregador” de la comisión interna. Hoy, mientras los trabajadores de la automotriz perdieron el doble aguinaldo, Pignanelli cobra 17.000 pesos del sindicato y 43.000 de la empresa alemana . Nadie se atrevió a mencionar en la reunión el proyecto del APA, que cayó en el olvido. El Auto Popular Argentino –remake nac&pop de El Justicialista, que quedó trunco por el golpe del ‘55– fue un sueño de Carlos Kunkel ; el intendente Julio Pereyra, de Florencio Varela, y el propio Pignanelli, que iba a crear 1.000 empleos directos y más de 23.000 indirectos, ocupando a un grupo de 400 empresarios pymes. Ahora se arrumba al lado del tren bala. La garganta de Pignanelli no sólo se seca por la sed: l a actividad en FIAT cayó 31% en el primer cuatrimestre , y las ventas de vehículos cayeron, según ANFAVEA, 13,8%, y 16.133 trabajadores fueron suspendidos en junio, de los cuales 1.300 son de FIAT y 2.000 de Renault.

“Vinieron los compañeros del Gobierno”, dijo Pignanelli mirando a Lorenzino y a Giorgi. “Pero faltó Moreno –agregó– que nos ayuda a traccionar puestos de trabajo y a tener más contenido nacional en las industrias”.

José Luis Lingeri , otro de los miembros de la CGT Balcarce, asentía. El ex titular de la ANSSAL (Administración Nacional de Seguros de Salud) durante el menemismo fue vinculado con Néstor Vázquez en la investigación de la mafia de los medicamentos y maneja AYSA a través de su socio político Carlos Ben, ex integrante del directorio de Suez. Lescano, Cavalieri, Viviani y Lobais también estaban en la parte de la mesa para la que alcanzó el café . Todos estaban felices, como adolescentes en su primera cita. El encuentro duró más de dos horas y no sólo hablaron de política, también de decoración y del estilo del ascensor . Todos se sentían como en casa.

Investigación: JL/ María Eugenia Duffard/Amelia Cole

ARCHIVAN UNA CAUSA POR UN CORTE POR EL GRAN CAPITAN

“Un modo razonable de peticionar”

La Justicia validó el corte de calles y vías como método de protesta al considerar que “es un derecho que no puede ser suprimido arbitrariamente por el poder público”. Así lo entendió el juez federal Ariel Lijo al ordenar el archivo de una denuncia por el corte que unas ochenta personas de partidos políticos y organizaciones sociales realizaron en diciembre en Guzmán y en Elcano, y en la estación de trenes Federico Lacroze, en Chacarita. Para el magistrado, los hechos no constituyen delito y se trata de una conducta amparada por la Constitución.

La protesta había sido realizada por las agrupaciones Movimiento Nacional Ferroviario, Proyecto Sur, Barrios de Pie, Libres del Sur, Discapacitados por el Tren, Movimiento de Desocupados Ferroviarios y otras que cortaron la avenida Federico Lacroze hasta la avenida Guzmán y en el paso a nivel ubicado en la intersección de ésta con la avenida Elcano.

El juez afirmó que “es un modo razonable de ejercer el derecho que tienen los ciudadanos de hacer escuchar sus reclamos y peticionar”, que “no puede ser suprimido ni vulnerado arbitrariamente por el poder público”. Y agregó que “las molestias ocasionadas a los terceros no fueron mayores que las que suelen tolerar cuando la autoridad autoriza otro tipo de eventos populares como lo es un partido de fútbol o un típico espectáculo musical”. Lijo sostuvo que la salida de los trenes sufrió una demora de apenas cinco minutos, que el corte de calles duró unos cuarenta minutos y que “existieron caminos alternativos que permitieron el paso de un lugar al otro”. En su resolución destacó que “resulta imposible desconocer que la manifestación pacífica en la vía pública es un modo razonable de ejercer el derecho que tienen los ciudadanos de hacer escuchar sus reclamos y peticionar”.

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EN SÓLO UN AÑO SE CANCELARON 136 SERVICIOS DE PASAJEROS

Trenes de larga distancia. Dejaron de funcionar el ex Gran Capitán a Posadas y el Binacional a Uruguay. No hay más salidas a Pinamar, Miramar y Rosario. Y se redujo la frecuencia a Mar del Plata. Viaja 25% menos de gente.

 Pese al relato oficial que intenta mostrar un escenario positivo y alentador, los trenes de pasajeros de larga distancia están actualmente en declive con menos servicios y pasajeros transportados que el año pasado. Los diagramas vigentes de las empresas operadoras estatales y privadas reflejan que, comparado con los primeros meses de 2011, han dejado de correr unos 136 servicios mensuales que llegaban a distintos puntos del país.

Por falta de recursos económicos y la caída de contratos de concesión, en los últimos meses se vieron suprimidos y reducidos los servicios que se prestaban en seis trayectos interurbanos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Los dos trenes más significativos y que más ruido generaron por sus cancelaciones fueron el “Binacional”, que unía Argentina con Uruguay, y el “Gran Capitán”, que comunicaba la Capital Federal con Posadas. La pérdida de esos trenes –que eran operados por TBA, la ex concesionaria metropolitana de las líneas Sarmiento y Mitre a la cual le rescindieron el contrato a fines de mayo– implicó la caída de 16 servicios mensuales de ida y vuelta.

En la provincia de Buenos Aires, la poda se llevó los servicios diarios que iban de Constitución a Pinamar y de Mar del Plata a Miramar. Además, la oferta de trenes de la Capital a la ciudad feliz se quedó sin el servicio diario matinal que prestaba Ferrobaires desde 1992. La lista de trenes levantados se completa con el servicio diario Retiro -Rosario de TBA que dejó de correr a fin de mayo.

La contrapartida a este cuadro provino de dos nuevos servicios que, tras varios anuncios incumplidos, fueron rehabilitados en la última quincena. Uno de ellos corre una vez por semana entre Constitución y Tandil y el otro, una vez por día entre Salta y General Güemes.

La reducción de servicios junto a la desaceleración económica provocó –según el INDEC– una caída de más del 25% en la cantidad de usuarios que viajaron en trenes interurbanos en los primeros 5 meses de 2012 frente a igual período de 2011.

Tras la decisión del gobierno menemista de levantar la mayor parte de los servicios, la operación de los trenes interurbanos quedó a cargo de unas pocas provincias que resolvieron mantener la actividad ferroviaria. Actualmente hay tres empresas provinciales que operan trenes de larga distancia: Buenos Aires, Río Negro y Entre Ríos. A ellas se acaba se sumar Santa Fe, con la creación de una nueva empresa ferroviaria. A las operadoras provinciales se agregan la privada Ferrocentral (a cargo de los servicios a Tucumán y Córdoba) y la estatal nacional SOFSE que corre los trenes en la provincia de Chaco y el trayecto Salta-Güemes.

La falta de planificación y de una política integral para trenes interurbanos quedó expuesta en las idas y vueltas que registraron los servicios a Uruguay y Posadas. En agosto de 2011, la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo, José Mujica anunciaron la corrida del tren de los “Pueblos Libres” entre Pilar y Paso de los Toros. El servicio arrancó en agosto y se mantuvo sólo hasta mayo. En el caso del “Gran Capitán”, el servicio estuvo desde 2002 hasta fin de 2011 en manos de la empresa TEA. En diciembre pasado, la Nación le quitó la concesión y se la dio a TBA para que opere el servicio en forma conjunta con el binacional.

La caída en desgracia de TBA implicó para los usuarios la supresión automática de los dos trenes. Y hasta ahora no hubo señales del Gobierno nacional sobre una posible reanudación de los servicios.