Gerardo Morales calificó como "patética" la respuesta de Abal Medina

Con fuertes reclamos por el retraso en la presentación de las respuestas, la vaguedad de las mismas, o la del silencio para los cuestionarios realizados oportunamente por el Bloque de Senadores de la UCR, Gerardo Morales advirtió que “el gobierno dice que no tiene fracasos, pero omite hablar de corrupción. Siguen en otra galaxia”, en la sesión de esta tarde, miércoles 5 de junio, donde el Jefe de Gabinete de Ministros, Juan Manuel Abal Medina hizo su informe sobre la marcha del Poder Ejecutivo.

 Sobre el tema ferroviario y las nuevas estatizaciones anunciadas ayer, Morales recordó que “los funcionarios hicieron pingües negocios con la compra de vagones obsoletos a España y Portugal. Hoy no saben ni donde están. En Belgrano Cargas designaron a la mano derecha de Pedraza. Los que mandaron a matar a Mariano Ferreyra siguen a sus anchas haciendo negocio”.

“No hay plan ferroviario, solo subsidios y corrupción: uno de los grandes fracasos de la década”, definió.   

Morales calificó como "patética" la respuesta que brindó el jefe de Gabinete acerca de que se va a "reactivar la industria ferroviaria a partir de arreglar los vagones de los chinos", y le reclamó que conteste sobre "la creciente corrupción en algunas áreas del Gobierno nacional". 

La reestatizacion de las concesiones: Por Juan Carlos Sena

El pasado 22 de mayo, el gobierno nacional creó por decreto la empresa comercial Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima, que funcionará en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.  Juan Carlos Cena  (*), en nota para Red Eco, reflexiona sobre nacionalizaciones que no son y cuenta la historia de lo que nunca se hizo en materia ferroviaria.

Porque este tiempo nos muestra que la falacia es una constante, debemos en esta respuesta, a la supuesta nacionalización del Ferrocarril Belgrano, dividir el informe en dos partes: Lo que no es y la historia de lo que nunca se hizo.

Siempre digo que a los hombres políticos de todos los colores, lo que debemos hacer es mirarles las manos para ver que hacen y no la boca.

Nos preguntamos: Marcelo Bosch, nombrado como interventor, gerente o no se sabe qué, nobel abogado, ¿sabe cuál es el estado de situación integral del FC. Belgrano Cargas, es decir, vías, coches vagones, locomotoras, terraplenado, el estado de los talleres y depósitos, con sus máquinas y herramientas entre otras cuestiones?  Todo el material rodante, los talleres, depósitos y otros fueron saqueados.

¿Sabe cuál es el mercado cautivo de las economías regionales, es decir, las industrias y las riquezas zonales- regionales en las 13 provincias que abarca su red?

Otro aspecto, nada menor ¿Cómo nombrará al personal? Ellos, ¿serán técnicos, especialistas o idóneos? Reiteramos que los que fueron expulsados tenían, en sus mochilas de capacitación, 150 años de conocimiento acumulado; a estos, seguro, no los convocaron.

Breve historia del Ferrocarril Belgrano

Los conservadores con Figueroa Alcorta a la cabeza, allá por 1904, crearon el Ferrocarril de Fomento, luego llamado del Estado y, con la nacionalización, el F.C. Belgrano. Tenían fuertes contradicciones con los ingleses. Los británicos no querían este emprendimiento, por eso de la competitividad. Los conservadores defendían los intereses de los tabacaleros, algodoneros, madereros, cañeros,  oleaginosas. A los ingleses no les interesaban esos productos eran más baratos en Ceylan y la India, que eran otras colonias. Figueroa Alcorta defendía los intereses de su clase, que eran nacionales. La creación de este ferrocarril se enmarcaba dentro de un proyecto de país que iba consolidando las estructuras capitalistas en desarrollo. Aunque no estemos de acuerdo, ellos tenían claro que no se puede andar a la deriva sin objetivos. Esos ferrocarriles fabricaron locomotoras, plantas de oxígenos, vagones, coches, llantas y ejes entre otras cosas. Esto significaba ser independientes de los grandes fabricantes. El tren Sanitario Alma, que aún circula con aire acondicionado, fue fabricado en talleres de Tafí Viejo en 1944.

Pietro Menmi dice que los colonialistas fabrican colonizados. Los nuestros son cipayos de esa estirpe, pero mediocres. Toda una mezcla letal que los dota de una soberbia y una altanería sin par.

No hay nada que festejar…o sí, depende de quienes se trate…

Sí, alguien festeja… son la industria del Transporte Automotor, las Cámaras del Transporte de Carga y Pasajeros. Ellos transportan casi el 90% de cargas y pasajeros cuya diferencia de flete y costo de pasajes es de más del 50 %.

Otros callan: los sindicatos ferroviarios y parte de la clase política opositora que ha confundido lo que es política con el consignismo político. A ambos los cubre el mismo manto: La mediocridad.

Eso sí, frente a la saturación de las rutas y la congestión vehicular, en las zonas de carreteras y urbanas, hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad por los choques que ocurren  todos los días. Estamos segundos en el mundo. Con esto ¿se enriquece el ego nacional y popular?

Las vidas en este contexto no importan, no tienen el valor del lucro, como lo acaecido en Estación Once. Solo la ganancia máxima es importante, todo lo demás es secundario.

Breve… pero brevísima historia de las promesas incumplidas que se transforman en falacias…

Los ferrocarriles después de la nacionalización fueron  propiedad del estado nacional.

Estamos hablando desde 1948 en adelante… El primer embuste que hay que destacar es que los ferrocarriles siempre fueron del Estado Nacional, que solo fueron concesionados o alquilados en tiempos del gobierno de Menem, no privatizados. Que la Nación es propietaria de toda la infraestructura ferroviaria. Los únicos ferrocarriles privados que existieron en nuestro país fueron los ingleses y franceses. Ellos eran sus dueños en forma integral. Dejaron de serlo luego de la Nacionalización  ejecutada durante el primer gobierno de Perón. Empecemos desde el arranque sincerando. No se puede opinar desde la ignorancia.

Los tiempos K y sus anuncios

Ningún gobierno después del de Menem intentó mover una coma para corregir el desastre construido. Destrozaron y saquearon una empresa de más de 150 años de historia junto a otras empresas estatales. Nada varió en estos años K.

En plena campaña electoral, para ser presidente, Néstor Kirchner anunció en Cruz del Eje la revisión de los contratos y su rescisión ante anomalías que presentaban.

Y llegó el tiempo de la APERTURA DE TALLERES.

El primero fue el taller de Tafí Viejo. Este había sido el más grande América Latina, trabajaban 5.500 obreros. Concurrieron muchísimos habitantes de la ciudad de Tafi. Era la esperanza que se arrimaba después de tanto tiempo

Luego, el anuncio de apertura de los talleres Los Hornos en La Plata, talleres especializados en reparación de vía, cambios y estructura, casi seguido al de Tafí Viejo. Después anduvo por Junín, meta cortar cintitas. En ambos actos se llenaron miles de solicitudes de ingreso. En Tafí Viejo deambulan, aproximadamente, 70 compañeros, en los Hornos siguen los fantasmas dueños del taller.

En Junín, solo fue un acto, nada más. Hoy funciona una cooperativa a la que ya le anunciaron que repararán más coches, ahora vendrán de China. Repararán vagones de cargas.

Luego vinieron los MEGA PLANES.

El anuncio del  Plan Nacional de Recuperación Ferroviaria y Modernización ferroviaria y Después el Mega Plan a través del decreto 1683 del 28/12/2005

Todos los trenes prometidos, de pasajeros zonales y de larga distancia, como Santa Fe - Laguna Paiva, Tucumán - Tafí Viejo (este se inauguró tres veces), Güemes - Metan, Salta, nunca funcionaron.

Para el tren a las Sierras se reparó la estación de Alta Córdoba del F.C. Belgrano, Arguello, entre otras. Se inauguró con pompas, cohetes y chisporroteos, ejecutados por Ricardo Jaime, hoy preso provisorio en la comarca de Carlos Paz. Anduvo lo que un suspiro, había terminado la campaña electoral y ¡zaz!, se paró. Los trenes a Mar del Plata con las formaciones TALGO, se anularon. Las vías estaban mal, además la muy puerca naturaleza insiste en producir yuyales a la vera de las vías y obstruye la visibilidad por las ramas de los árboles, afloja los durmientes y el balasto (piedras). Hasta la presidente se quedó varada.

Y llegó la hora de los SOTERRAMIENTOS

El de Tolosa La Plata fue el primer anuncio. Comenzaba el operativo topo. También anunciaron que se harían en Rosario y Córdoba. Luego vino la mega obra de soterrar el FC. Sarmiento. ¡Que de actos! Llegó la mecha perforadora. Puso de responsable al increíble Randazo.

Pero también se anunciaron OBRAS INTERNACIONALES

La inauguración por parte Néstor Kirchner y la presidente chilena Bachelet del túnel  Mendoza -Chile por las Cuevas cerrado, pero inaugurado primeramente en el 1914. Licitado y nuevamente licitado, siempre el mismo ganador, Eurnekian, nunca hizo la obra.

El tren inaugurado por la presidente Cristiana Fernández a Uruguay y  su colega Uruguayo del FC.Urquiza - anduvo un ratito.

Las falsarias estatizaciones

Néstor Kirchner, con un gesto setentista le quitó la concesión del correo a papá Macri, pero con otro de tono menemista le dio  la concesión del F.C. Belgrano Carga. Es necesario decir que Franco Macri es señor para América Latina de los chinos, desplazando parcialmente a Pedraza incorporando a Hugo Moyano, Maturana de la Fraternidad, señaleros y más tarde a Benito Roggio.

Más tarde, el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime en Tucumán, en el 2005, anunció la reestatización del F.C. Belgrano con gerenciamiento privado, o sea,  quedaron los mismos.

Luego, con este disfraz vino la cartelización de los concesionarios con el Estado Nacional: se forma el UGOFE (Unión de Gestión Operativa de Ferrocarriles), después de los desmanes de la Estación Constitución; le quitan a Sergio Taselli la concesión de los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano Sur.

El desenlace perverso de esta política fue la masacre de Once. Se forma el UGOMS (Unión de Gestión Operativa del Sarmiento y Mitre), sociedad formada por el Estado y los concesionarios del Belgrano Norte y Urquiza.

Las compras

Ricardo Jaime en representación del Estado salió de compras. Anduvo por los shoping de trenes usados de España, trajo unas ofertas, que luego del desembarque las estacionaron, nunca anduvieron. Se transformaron en un inmundo óxido. Lo mismo con lo comprado a Portugal.

Más tarde las compras a China. La presidente viajó acompañada por Franco Macri y firmó un contrato por 10.000 millones de dólares para adquirir material. Nunca se supo cual. Hoy las compras continúan con China: coches, vagones locomotoras, todo material que una vez se fabricó acá, en nuestros talleres.

Nada de lo descripto tiene que ver con un  Plan Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles. Menos los anuncios del inefable actual Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y los nombramientos de los funcionarios. Eso sí, es coherente con la presidente. Bueno, depende de ella. Nunca le consultaron a un ferroviario ya sea técnico, idóneo, especialista,  cómo hacer. Nunca… El Secretario de Transporte es un tal Alejandro Ramos, abogado y ex intendente de  un pueblo cerca de Rosario llamado Granadero Baigorria.

La actitud de este gobierno, su presidente, ministros, secretarios y más, es jamás aceptar errores, siempre se transforman en aciertos, no importa si esos supuestos aciertos están inundados de sangre…

Randazzo es el responsable de emparchar los trenes suburbanos. Se vienen las elecciones y la densidad poblacional que viaja, pero viaja mal, sigue viajando mal y vota ¡de terror! Eso si, aumentaron las frecuencias de colectivos de las empresas de Cirigliano: Cometrans y Econtrans. Además Randazzo le dio a los Cirigliano en forma directa el negocio de la reparación de 57 coches de pasajeros, después de la masacre de Once. No importa que esté procesado.

Volvemos al comienzo del informe… nada cambia… no hay estatización, nacionalización, el FC. Belgrano es estatal… sus concesionarios son privados… las vaquitas son ajenas… cantaba Atahualpa Yupanqui… puede suplantarlo por las ganancias…La trampa está en el decreto que determina que el  F.C. Belgrano Cargas será una S.A. ¿Una sociedad anónima estatal? Las incongruencias continúan: Por otro lado se anuncia que la Administración General de Puertos (AGP) Sociedad del Estado a cargo del control de los concesionarios del puerto de Buenos Aires, integrará la sociedad anónima estatal Belgrano Cargas y Logística. Del mismo modo la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. ¿Cuál es el objetivo? Inentendible…

Frente a lo expresado muy sintéticamente, ¿Podemos darle credibilidad a este anuncio? 

(*) Juan Carlos Cena: Ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección de Ferrocarriles Argentinos 1984-1989, miembro fundador del MONAREFA – Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, autor de EL FERROCIDIO 2003 / 2008, FERROVIARIOS Sinfonía de Acero y Lucha 2009, FERROCARRILES ARGENTINOS 2012. 

Nosotros creemos que la integridad moral es en este momento un factor político casi tan eficaz como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos.

Raúl Scalabrini Ortiz

por Juan Carlos Cena  

"EL GRAN CAPITÁN" EN EL AÑO 2004 VUELVE DE LA MANO DE NÉSTOR KIRCHNER COMO PUNTA DE LANZA DE UNA POLÍTICA DE RECUPERACIÓN NACIONAL"

Aprovechando que Crónica Ferroviaria estuvo cubriendo el Acto por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de T.E.A., tuvimos la oportunidad de tener un mano a mano con el dirigente gremial del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.), señor Ramón Duarte, para hacerle algunas preguntas para conocer su punto de vista sobre distintos temas que acontecen en el sistema de transporte ferroviario.

C.F.: ¿Cómo observa el MONAFE el estado actual de nuestros ferrocarriles?. ¿Cree que el gobierno tiene un proyecto serio de querer recuperar a este medio de transporte?

Ramón Duarte: El MONAFE hace poquito tiempo sacó un comunicado que fue levantado por la prensa, donde decimos que el gobierno de Cristina Kirchner abandonó un proyecto nacional de reconstrucción del ferrocarril a nivel nacional, en el marco de un modelo multimodal de transporte y que se reduce y se acota a tratar de sanear el sistema de transporte urbano de pasajeros, que lo vemos bien, pero lo que no vemos bien son los contratos que se realizaron con la República Popular China, porque creemos que atenta con la mano de obra argentina y de reindustrializar a la industria ferroviaria, por lo tanto, creemos firmemente que no hay un proyecto nacional.

C.F.: Usted menciona en su respuesta sobre los contratos de compra de material ferroviario a China. Al respecto, ¿que piensa sobre dicha adquisición, por parte del Estado Nacional sin haber llamado a una licitación internacional?

Ramón Duarte: Obviamente, para nosotros es muy claro al no haber un llamado a licitación, al ser una compra directa es que evidenciamos que el Estado argentino ha priorizado un acuerdo directo con China.

 Creemos que todo esto excede el tema ferroviario. No queremos ser duros, pero creo que es casi una cuestión neo colonial de depender de China, no solamente de los trenes sino de los créditos a cambio de comoditis, a cambio de bienes de capital, como en este caso son las locomotoras, coches,  etc. que vienen con llave en mano, donde los chinos van a ser dueños de fabricar hasta el último tornillo que se produzca, por eso decimos que atenta contra un proyecto nacional.

C.F.: Estamos hoy aquí en Basavilbaso en este acto donde se solicita la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de TEA, y a la vez, la pronta puesta en servicio de convoyes a todo el país. ¿Por qué cree usted que el Estado sólo prioriza al Área Metropolitana en detrimento de los trenes de media y larga distancia?

Ramón Duarte: Acá tendríamos que tomar en cuenta que desde hace muchos años a partir de las concesiones de cargas y pasajeros, los primeros siguieron funcionando (ALL, Belgrano Cargas, NCA, FerroExpreso Pampeano y Ferrosur Roca) respondiendo a intereses concretos donde estos grupos asociados con empresas internacionales transportan sus productos.

La infraestructura de vía desde el año 1992 se ha recucido, y hoy los trenes en todas las redes circulan a un promedio de 40 km. por hora. Entonces, obviamente, no puede correr un tren de pasajeros porque no se puede competir con el transporte automotor con esos promedios de velocidad.

Pero igualmente nosotros decimos que tienen que volver los pasajeros a todas las redes troncales, porque esto obligaría a las concesionarias de carga a ser lo que nunca hicieron, que es mantener la vía.

¿Por qué hoy estamos en esta campaña para que vuelva El Gran Capitán a toda la Mesopotamia?. Primero, porque lo que hemos señalado siempre es que este servicio, allá por el 2004, vuelve de la mano del gobierno de Néstor Kirchner como punta de lanza de una política de recuperación ferroviaria. Segundo, luego este tren, por cosas que ignoramos nosotros como trabajadores, es abandonado como política de Estado, no recibe subsidios ni asistencia estatal, pero igualmente este convoy sigue operando con sus trabajadores con una concesionaria de una empresa familiar que recupera material ferroviario, precisamente de Ferrocarriles Argentinos a muy bajo costo, y a pesar de circular por las pésimas y mal mantenidas vías de la Mesopotamia que están concesionadas a la empresa privada América Latina Logística S.A., transporta miles y miles de pasajeros al año cobrando boletos muy inferiores a los del transporte automotor, y la experiencia demuestra que produce ganancia, porque ningún concesionario trabaja para perder, paga los sueldos a sus empleados, cumple un servicio social, no tiene accidentes graves.

Por lo tanto, por todo esto que detallo decimos que este tren tiene que seguir operando, hasta tanto volvamos a tener una nacionalización completa de los ferrocarriles.

Ahora la presidenta Cristina de Kirchner a anunciado la nacionalización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. Nosotros decimos que es buena, que es un comienzo, pero no alcanza porque tienen que volver todos los pasajeros a los ramales troncales. Tiene que reactivarse el servicio de El Gran Capitán porque es un ejemplo de operador ferroviario.

No nos olvidemos, por ejemplo, que los únicos trenes que corren por el ex Ferrocarril General Bmé. Mitre que es Ferrocentral S.A. (una conjunción de dos empresas privadas como Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrovías S.A.C.) que presta servicios hacia Córdoba y Tucumán son subsidiados y asistido de material rodante y tractivo por el Estado Nacional. En cambio la empresa TEA no ha tenido en todos estos años ayuda del gobierno, por lo que no le costó un sólo peso al erario público.

Entonces creemos que es un reclamo justo de los trabajadores de TEA que quedaron sin trabajo, de los usuarios de El Gran Capitán que hoy no pueden transportarse a lo largo de la Mesopotamia por los altos costos del boleto que cobra el transporte automotor, y ese es el motivo principal que hoy nos movilizamos a Basavilbaso para comenzar con una campaña nacional para la vuelta de este tren y de todos los otros para todo el país, y para recuperarnos de toda esta década perdida en materia ferroviaria.

C.F.: Escuchando los discursos habituales del señor Ministro del Interior y Transporte sobre el tema ferroviario, parecería que este gobierno hubiese tomado el mando del país hace unos meses y se olvida que hace 10 años que está en el poder. ¿por qué cree que se le saca la concesión a  Trenes Especiales Argentinos S.A. que era una empresa que brindaba, como usted dijo anteriormente, servicios de pasajeros cobrando boletos a muy bajo costo, que no tuvo accidentes graves, que cumplía con dos itinerarios semanales como la empresa Ferrocentral que tiene subsidio de toda clase que pagamos todos nosotros, que dicha concesión de El Gran Capitán se le dá a una empresa como T.B.A. que tiene una de las peores tragedias ferroviarias que se han vivido en el país, dejando después sin trenes a la Mesopotama. En una palabra, hay culpables en todo este desmanejo?

 Ramón Duarte: Claramente. Desde hace tiempo el Movimiento Nacional Ferroviario habla, y esto es público en la documental "La Próxima Estación" de Fernando "Pino" Solamas, de un triángulo de corrupción que nosotros personificamos en la conducción sindical, en nuestro caso La Fraternidad, funcionarios del Estado y las concesionarias; entonces en ese marco que bajo la conducción de los ex Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime, luego con el Ing. Juan Pablo Schiavi se maniobró con La Fraternidad, Schiavi y la empresa TBA para sacar de circulación a la concesionaria del tren El Gran Capitán, porque no correspondía a ese modelo de corrupción y negociado. Entonces T.E.A. era un mal ejemplo para ese esquema.

Entonces se fragua un conflicto, se secuestra un tren por delegados vergonzosos de La Fraternidad, se deja sin trabajo a los empleados de TEA, se deja sin tren a los pasajeros de la Mesopotamia, se deja sin tren operado a una concesionaria, para circular El Gran Capitán con coches motores que son vehículos no aptos técnico operativa ni de confort para prestar servicios de larga distancia, y para mal, aumentan sensiblemente el boleto a casi el doble de lo que lo hacía la concesionaria anterior.

Después, desgraciadamente, viene la tragedia de Once y esto desnuda lo que es la concesionaria T.B.A. y lo que es este triángulo de corrupción. No olvidemos que a partir de ahí se quita la concesión a TBA, desaparece el Tren de los Pueblos Libres (una vergüenza internacional) y el Gran Capitán y la Mesopotamia se queda sin trenes de pasajeros.

Ahora bien, oh! casualidad, están procesados Schiavi de la Secretaría de Transporte, Claudio Cirigliano de la empresa T.B.A. y Antonio Luna del gremio La Fraternidad.

A veces, realmente, hay cosas que causan gracia. Ayer se pronunció la Juventud Fraternal diciendo que, por el reclamo éste que estamos haciendo acá, no quieren este tren de TEA, quieren un servicio seguro, eficiente, con pólizas de vida que vemos correcto que así sea, nosotros también queremos eso, pero en su momento trabajaron para poner el tren de la empresa T.B.A. Ahora bien, pregúnteles a las víctimas de la Tragedia de Once dónde están las pólizas de seguro, dónde está la asistencia del Estado y dónde está el sindicato protegiendo a los trabajadores y usuarios. Esto da risa, si no fuera por lo trágico que fue.

C.F.: La señora Presidenta de la Nación acaba de nacionalizar la empresa Belgrano Cargas. ¿No cree que llegó el momento de nacionalizar la empresa América Latina Logística S.A.?

Ramón Duarte: La política del MO.NA.FE. es precisamente la creación de una empresa nacional de ferrocarriles, sin concesionarios porque es un esquema fracasado.

Decimos que está bien que se nacionalice la empresa Belgrano Cargas, pero ahora queremos ver quienes conforman este nuevo directorio, quiénes van a ser los operadores o como van a operar. No nos olvidemos que esta empresa de más de 10.000 km. de vías sólo están operables 5.000 km.

Tenemos Barranqueras (Chaco) - Embarcación (Salta) o en Chaco la frontera cerealera de soja. Tenemos el NOA con todos los comoditis de Litio y los distintos recursos naturales. Tenemos la salida a los puertos, y hasta hace muy poco tiempo, estos eran corredores de productos cuyo destino era China. O sea, en una palabra, lo operaban los chinos. Entonces nos queda la duda, hasta que no lo veamos funcionar y se clarifique todo este panorama, recién vamos a ver cuál es el destino de esta nacionalización.

Hoy somos cautos y esperamos, no sea que se transforme en un corredor chino de productos de comoditis a cambio de bienes de capital.

C.F.: ¿Un ferrocarril estatal, privado o mixto?

Ramón Duarte: Nada es automático. Nada es un cambio del día a la noche, siempre hay transiciones. Acá va a ver una transición larga hasta llegar a un ferrocarril nacional, que puede ser con este gobierno o con otro de otro signo político.

Entonces digo, que con esta transición tenemos que apoyar a aquellos empresarios que verdaderamente le ponen el hombro al ferrocarril, que quieran una industria ferroviaria nacional reparando coches y locomotoras que estén en condiciones.

Entonces en ese sentido, creemos que este es un proceso que tiene que ser mixto al principio hasta llegar a ser una empresa nacional de ferrocarriles, bien administrada con nuevos sistemas de control y donde favorezca al conjunto del pueblo argentino.

C.F.: Por último. ¿No cree que llegó el momento que el Congreso Nacional se mueva un poco pensando en el futuro del país y comience a debatir una Ley Federal de Transportes?.

Ramón Duarte: El MONAFE desde hace tiempo promueve una ley de reconstrucción de los trenes a través de una empresa nacional, pero en el marco de un sistema multimodal de transporte. Lógicamente que esto lo tiene que llevar adelante los partidos políticos  y tomarlo como política de Estado.

Nosotros el 15 de junio de este año hacemos un Encuentro Nacional en estación Federico Lacroze y vamos a invitar, en un amplio abanico, a todos los dirigentes que quieran participar en un debate. Esto no es una puja y no es en contra de nadie, sólo es a favor de una política de Estado. Por eso queremos que todos los políticos que mañana puedan ser diputados o senadores para discutir de una vez por todas y llevar al parlamento un proyecto de ley que involucre a todos.

En la actualidad creemos que la ley en vigencia, que es la de Reordenamiento Ferroviario, que está bajo la órbita del Ministro de Planeamiento, Julio De Vido, ha fracasado y no representa los intereses del conjunto. Entonces hay que discutir una nueva ley

Artículo: Crónica Ferroviaria

Encendido reclamo por la vuelta de El Gran Capitán

25/05/13:: Este sábado se realizó en Basavilbaso una jornada en reclamo por el restablecimiento del servicio de tren El Gran Capitán. Fue motorizada numerosas organizaciones que denunciaron "presiones de la burocracia sindical", la complicidad de funcionarios y ex funcionarios, y de ALL "que le hizo más daños al ferrocarril que Menem".

Este sábado se realizó en el predio del Museo Ferroviario, más precisamente frente a la réplica de la Estación de trenes de Basavilbaso, una concentración en reclamo por la vuelta de El Gran Capitán. Participaron de la manifestación trabajadores ferroviarios de Paraná, Basavilbaso y Buenos Aires, dirigentes y militantes del Mo.Na.Fe, dirigentes de la Asociación de Ferroviarios Desocupados de la República Argentina -AFARDE-, dirigentes y militantes del Movimiento Emancipador, el Concejal José Bardín y usuarios del tren.

El líder del Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe), Ramón Duarte al hacer uso de la palabra aseguró que el acto en Basavilbaso "es el inicio de una campaña nacional por la vuelta de los trenes a la república Argentina. En este caso para reclamar el retorno de El Gran Capitán". Para Duarte el reclamo por el restablecimiento de los servicios de trenes de pasajeros "es una lucha cultural" porque

"desaparecieron" de la geografía de la república hace más de 20 años y "son muchísimos los intereses que se mueven para impedir el regreso de los trenes. Intereses provenientes de grupos económicos, del sector automotor, multinacionales del transporte, ex funcionarios que siguen operando y dirigentes gremiales". Por ello es que consideró "indispensable" lograr que se implemente una política que haga posible que el tren llegue a la mayor cantidad de poblaciones del país.

"El gobierno habla de una década ganada, pero en materia ferroviaria hemos perdido más que una década...se perdió la industria, miles de puestos de trabajo y consecuentemente de pueblos. Por ello es que no es casualidad que estemos en Basavilbaso, como tampoco lo es que pidamos por El Gran Capitán, un tren que no le salió un peso al Estado, que emplea y empleó mano de obra de ex ferroviarios, incluso de técnicos de mucho oficio, que nos legaran la escuela que fue el ferrocarril, y que por una maniobra de las mafias, de los intereses económicos, a los que están ligados sindicalistas de La Fraternidad, gremio al que pertenezco, -y me hago cargo de lo que digo- atentaron contra los intereses nacionales", aseveró Duarte. Que también pidió no excluir de responsabilidades funcionarios del Estado, "no hay que olvidarse de (Ricardo) Jaime, (Juan Pablo) Schiavi", "ni tampoco hay que olvidarse de TBA que pasaba con un "transito", que pretensiosamente le llamaban: "De los pueblos libres", y que lo único libre que tenía eran los subsidios y los fondos que generosamente el gobierno le entregaba para correr esa cosa que llamaban tren".

El titular del Mo.Na.Fe aseguró que la gente más humilde no puede viajar, que se la privó con la supresión del servicio de El Gran Capitán, y por ello convidó a los presentes a ir pueblo por pueblo, bajo la consigna: "Ramal que lucha, ramal que vuelve" en la seguridad que junto al pueblo se logrará torcer la voluntad de los que impiden que el tren circule por la Mesopotamia.

También hizo uso de la palabra el ex ferroviario Víctor Daniel Obispo, quien lamentó ver entre los presentes en la manifestación "pocas caras conocidas", pero opinó que pese a la indiferencia de las autoridades "la lucha por este reclamo justo seguirá", afirmó. Obispo, hasta hace poco tiempo conductor de locomotoras, consideró "inexplicable" que un transporte de pasajeros tan importante, y accesible a los más necesitados, no circule.

"Como jubilado, de las filas de La Fraternidad, veo con tristeza que existan compañeros que se presten a destruir lo poco que está quedando del ferrocarril y peor aún el silencio cómplice de los dirigentes gremiales", se quejó Obispo en referencia al deterioro de la infraestructura que es lo que provoca "continuos" e "inacabables descarrilos".

"Se les está terminando la flota de vagones cerealeros, tolvas para el transporte de piedra, locomotoras etc.", remarcó Obispo.

Seguidamente se quejó que sea la Mesopotamia este sin servicio de tren de pasajeros, y que esta problemática se la transmitió al Ministro Florencio Randazzo y al Gobernador Sergio Urribarri, pero que "hasta ahora no recibí respuestas".

Ramón Duarte agradeció la participación de Obispo y afirmó que "miles de pasajeros de esta región que se ven privados de un transporte alternativo, barato, económico y seguro", y apuntó como responsables a "los mismos responsables de la tragedia de Once". Por lo que descree de las promesas de reactivación.

A su turno el dirigente Martín Rodríguez, de la Asociación de Ferroviarios Desocupados de la Argentina (AFARDE), celebró que participaran de la manifestación muchos jóvenes, y que "sería un sueño que los ferrocarriles volvieran a ser argentinos", y en tono irónico propuso que Julio De Vido sea el Presidente y Guillermo Moreno el Director de la empresa. "Son 52 localidades que quedaron sin fuentes de trabajo. Somos más 100 los empleados de TEA que quedamos sin trabajo, y miles de personas no pueden viajar", afirmó Rodríguez .

Más adelante aclaró que reclaman el regreso de El Gran Capitán de la mano de TEA (Trenes Especiales Argentinos S.A) porque fue la responsable de correr el servició por más de 8 años con "consto cero" para el Estado, "no robamos un tornillo, y los trabajadores pusimos un tren en marcha que ayudó a darle vida a la Mesopotamia hasta que la trilogía siniestra, integrada por empresarios, funcionarios y sindicalistas, nos pagó sacándonos el tren y dándoselo a TBA. "Queremos el regreso del tren que pusimos en las vías después que el Estado lo dejara tirado en la época del "Ramal que para ramal que cierra". El tren que con nuestras manos arreglamos y pusimos en marcha", exclamó. Y por último cargó contra ALL que a su criterio, con la complicidad de La Fraternidad, son los responsables de la situación en la que está la ex línea Urquiza, "causaron más daño que (Carlos) Menem".

Martín Scalabrini Ortiz, integrante del Movimiento Emancipador, recordó que su abuelo Raúl Scalabrini Ortiz en el año 1943 inició la campaña por la nacionalización de los ferrocarriles, a los que consideró un "arma de dominación" o "una herramienta de progreso", y que como estaban desarrollados servían a un interés extranjero. El nieto del pensador, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, y poeta, recordó que en 1948 se produce la nacionalización, "el temblor de una convicción como le llamó Raúl Scalabrini Ortiz)" y a partir de la gestión del Estado un nuevo objetivo, y por ello, siguiendo estos ejemplos, es que "estamos en Basavilbaso pidiendo por el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros".

"Recuerdo que mi abuelo decía que se puede luchar con la palabra, con la gleba, con muchas cosas porque la lucha es vida...es sinónimo de vivir, porque el que lucha vive y que no lo hace se estanca como el agua del albañal, y como no queremos ser con el agua del albañal y pudrirnos sin haber hecho nada y sin haber dejado lo nuestro, dejado todo, por la vuelta de los trenes", exclamó Martín Scalabrini Ortiz.

Riel FM

"RAMAL QUE LUCHA, RAMAL QUE VUELVE"

21/05/13:: Bajo este lema el Movimiento Emancipador y el Mo.Na.Fe -entre otras organizaciones- iniciaron una campaña en reclamo por la vuelta de El Gran Capitán. Martín Scalabrini Ortiz, en declaraciones a RIEL FM, cargó contra la política del gobierno nacional de importar material "lo que claramente se contrapone con la reactivación de la industria ferroviaria argentina".

Martín Scalabrini Ortiz, integrante del Movimiento Emancipador, aseguró en declaraciones a RIEL FM que la empresa TEA "cumplía un rol social muy importante", y que además de "no ser para nada comparable con el resto de las concesiones, por su característica de empresa familiar",

"puso a disposición de miles de compatriotas un servicio verdaderamente social con su tren, El Gran Capitán". Scalabrini Ortiz destacó que la compañía "apostó a la industria ferroviaria argentina" y "recuperó material argentino".

El dirigente dijo que, junto al Mo.Na.Fe y otras organizaciones, "organizamos una campaña se llama: "Ramal que lucha, ramal que vuelve" y "este sábado, 25 de mayo nos encontrará en Basavilbaso haciendo el reclamo por el restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros e iniciar un debate sobre el rol del sistema ferroviario y la necesidad de reconstruirlo al igual que la industria ferroviaria". El nieto del pensador, historiador, filósofo, periodista, escritor, ensayista, y poeta Raúl Scalabrini Ortiz, cargó contra la política del gobierno nacional de importar material por cifras millonarias, "lo que claramente se contrapone con la reactivación de la industria ferroviaria argentina", siendo que "con una fracción de esos costos de se podría recuperar la Fábrica Militar de Río Tercero y la ex-Materfer para que puedan producir locomotoras y coches eléctricos. Proponemos también fabricar durmientes, sistemas de señalización, rieles, software, y vagones", dijo.

En otro tramo de la charla con RIEL FM el dirigente del Movimiento Emancipador se mostró sorprendido de la actitud de los gremios ferroviarios que "no pelean" por la restitución se servicios, la recuperación y mantenimiento de ramales y elemento, lo cual es "inexplicable...o solo se puede explicar en las "relaciones" que tienen los dirigentes con las empresas concesionarias".

Consultado sobre cuál cree que habría sido la postura de su abuelo no dudó en señalar: "estaría en una campaña similar, luchando por la vuelta de El Gran Capitán".

Publicacion de RIEL FM 

Por la Reconstrucción de los Ferrocarriles. Argentinos

Mo-Na-Fe Convoca Encuentro Nacional

Reconstrucción  de los Ferrocarriles Argentinos

Sábado 15 de junio, en el salón auditorio del 1er piso de la Mutual Sentimiento avda. Federico Lacroze 4181 Estación Federico Lacroze del Ferrocarril General Urquiza a partir de la 10hs

 El Mo-Na-Fe: Movimiento Nacional Ferroviario  Convoca al  Encuentro Nacional  por la Reconstrucción integral de los Ferrocarriles Argentinos,  en el marco de un proyecto multimodal e integral del sistema de transporte que contempla la creación de la empresa nacional de ferrocarriles; que recupere para el estado el transporte de cargas y pasajeros  poniéndolos al servicio de pequeños y medianos productores  y de miles de pobladores de nuestro interior que hoy no se pueden trasladar por el alto costo del transporte automotor, para generar miles de puestos genuinos de trabajo, para reactivar la industria nacional y lograr un uso sustentable de los recursos energéticos.

La destrucción de nuestro sistema de transporte (ferroviario, marítimo, aéreo) sumado a la extranjerización de nuestro sistema energético (petróleo, gas, electricidad) puso fin a las posibilidades de un desarrollo autónomo.

Los sectores dominantes primero capturaron al Estado poniéndolo a su servicio, para luego entregar los recursos naturales y los sectores estratégicos a manos privadas y extranjeras, con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional, miles de trabajadores fueron despedidos, desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros, años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

En momentos del fracaso total del liberalismo, donde sus falsas recomendaciones a nuestras naciones han demostrado su inviabilidad, en momentos donde las naciones del mundo recuperan la dirección de sus economías, el control sobre sus recursos naturales y reconstruyen su infraestructura básica; en nuestro país estos temas fundamentales permanecen ocultos, en algunos casos con tibios intentos y en otros continuando las políticas neoliberales.

Estamos convencidos que sin recuperar y reconstruir nuestros sectores estratégicos no es posible plantear una Argentina independiente que tome como principal objetivo terminar con la pobreza y el atraso.

Ante la falta de tales decisiones convocamos a quienes integramos el Movimiento Nacional y Popular, a construir una política que nos permita unificar posiciones y organizarnos en la coordinación de acciones que hagan posible el anhelo de reconstruir y recuperar para nuestra nación una  de las empresas estratégicas  emblemática como lo fue Ferrocarriles Argentinos.

Orden del día:

1ro. Informes.

a) Sobre situación actual de la red Ferroviaria Nacional e Infraestructura, que cambio después de la tragedia de once y la compra de material a china.

 b) Análisis de la política del gobierno a partir de la Ley de reordenamiento ferroviario y la creación de las Sociedades de Estado Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria, rol de las actuales conducciones sindicales y empresas concesionarias.

c) Informe de los delegados del interior sobre situación en sus provincias y región de influencia.

2do. Evaluación y Proyecto Nacional Ferroviario (propuestas y fundamentos)

3ro. Las próximas tareas.

a).La participación de  trabajadoras, trabajadores y el pueblo para la recuperación ferroviaria. 

b).Red nacional de comunicación, coordinación, información y acción política tendientes a la recuperación del sistema ferroviario.

c).La acción del Monafe, su organización en regionales

4to. Conclusiones, resoluciones y cierre.

Solicitamos difundir y confirmar presencia a los siguientes contactos

 Ramón Duarte Cel: 1151232591 mo-na-fe@hotmail.com
Julio Rivadaneira. 1136195989 ferroviariodelmonafe@hotmail.com 
Fabian Castro. 1153317756 movimiento_ferroviario@hotmail.com
Roberto Vecchi 1167323453 rmvecchi@hotmail.com
Daniel Romero 1156157950 danielquenoesmastierno@hotmail.com

 Prensa del Mo-Na-Fe

EL GOBIERNO ABANDONO EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL

 Seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica.

Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado.

El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley Devido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metro vías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado.

La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril.

El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales.

En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado.

También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina. 

Desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo.

Prensa del Mo-Na-Fe