Durante los últimos años, Argentina
inició negociaciones para concretar varios acuerdos con la República Popular de
China. Entre los acuerdos, hay ocho en materia ferroviaria: dos están en
funcionamiento, cinco están para la firma y otros dos en los pasos iniciales de
cooperación (ANEXO I). Si se concretaran estos convenios, no sólo dejarán al
país con una deuda inicial de 10.000 millones de dólares, sino que también se
colocará al país en una posición de dependencia tecnológica inaceptable en
materia ferroviaria con el país asiático. La negociación entre los pares impulsaría.
La compra de 44 locomotoras y más de
650 coches, con un costo superior a los U$S 1.100 millones, se encuentra en
vías opuestas al potencial de desarrollo y capacidad del Estado Argentino para
reactivar la industria ferroviaria. De este modo, se anula la posibilidad
concreta de fabricar nuevos materiales rodantes y reabrir talleres para la
reparación y actualización de locomotoras y vagones -que generan diversos
puestos de trabajo de alta calificación-.
La compra de 500.000 toneladas de
rieles UIC 54, de producción china, se encuentra muy lejos de impulsar un plan
siderúrgico. “El acero más caro es el que se compra”, fue una de las tantas
razones para que el Gral. Savio impulsara el Plan Siderúrgico Argentino que dio
como resultado la creación de Somisa -Sociedad Mixta Siderurgia Argentina- el
11 de julio de 1947. A fines de los años 80, Somisa tenía más de 11.000
trabajadores a pesar del desguace sufrido durante la dictadura militar.
La planificación y construcción de
los subterráneos y del sistema ferroviario estará a cargo de cinco empresas de
origen chino. En estos acuerdos, no hay ninguna mención que especifique un cupo
mínimo para el contrato de profesionales argentinos. Esto es una clara
indicación de que los acuerdos son del tipo “llave en mano”. Es decir, que no
sólo se compra material importado proveniente de China, sino que también se
está adquiriendo valor agregado de profesionales extranjeros. De esta manera,
el Estado Argentino se estará endeudando por trabajo extranjero, mientras que
en nuestro país existen más de 30 universidades públicas que forman los
profesionales que podrían desarrollar la tecnología apropiada.
Todos estos convenios indican una
clara falta de políticas concretas para generar los espacios necesarios para
reindustrializar realmente nuestro país. .Se cede la fabricación de material
rodante, la producción de acero, su planificación y su construcción. Sin
embargo, lo más peligroso es que Argentina no exija la administración de sus
ferrocarriles, y es ahí donde cabe preguntarse sobre la función que realmente
se le dará al ferrocarril. Raúl Scalabrini Ortiz dijo: “Aún cuando las empresas
inglesas no hubiesen cometido tropelías, ni sobornado presidentes, ni burlado
la ley, su función nociva hubiera existido igualmente porque el mal fundamental
deriva de la función imperialista del ferrocarril como instrumento de
dominación semicolonial” [1].
El Belgrano Cargas es una red que se
extiende por todo el norte argentino y que tiene como terminales los puertos
del Litoral y de Buenos Aires. La decisión de rehabilitarlo no es un dato
menor. Su primera fase será el ramal Rosario – Chaco, la segunda es Chaco –
Salta. Lo curioso es que en Chaco empresarios del Estado de China están
interesados en invertir en la producción de soja, trigo, biodiesel, arroz y
madera [2]. Asimismo, en Salta están negociando en las áreas de minería,
exploración y explotación de hidrocarburos y en el sector tabacalero [3].
También, cabe destacar las relaciones comerciales que ya existen: el
“equilibrio” comercial de los primeros nueve meses del 2010 significó que más
del 96% de las exportaciones a China sea materia prima o productos relacionados
y que más del 80% de las importaciones sea maquinaria, vehículos y
manufacturas. (ANEXO II)
De esta manera, el Belgrano Cargas significará,
ni más ni menos, que el transporte barato para poder exportar materias primas
por los puertos, en una lógica de dependencia similar a la que teníamos con
Inglaterra en el siglo XIX con los ferrocarriles ingleses. Nuevamente, los
grandes capitales construirán las infraestructuras capaces de dominar las
relaciones económicas de un pueblo que supo ser independiente y soberano.
Los ferrocarriles deben ser del
pueblo argentino, de lo contrario, encarnarán el antiprogreso.
Federico Ferrer y Martín Scalabrini Ortiz
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