Hay una Argentina desconocida, que se empobrece cada día y se extingue en silencio a la vera de las vías hoy inútiles. Sin embargo, nadie parece haber estudiado el impacto socioeconómico que produjo la desaparición del servicio ferroviario en vastas zonas del territorio nacional.
Hay una Argentina de segunda clase de la que pocos hablan y menos conocen: la de los pueblos y caseríos que se quedaron sin tren y a los que nunca les llegó el progreso de una ruta pavimentada.
Muchos de esos pueblos quedaron congelados en el tiempo, como una imagen de la Argentina de los años treinta o cuarenta. Otros, incluso, involucionaron hacia condiciones peores que las de entonces, porque conocieron una época mejor cuando todavía pasaban los trenes.
A muchos de esos lugares ya no llegan los diarios y a veces ni la correspondencia; en otros se fue el único médico del pueblo; en la mayoría se nota la retracción de la economía local y una sensación de vida sin futuro para quienes insisten en permanecer arraigados al lugar.
La falta de una vinculación veloz y segura con el resto del país condenó a esos lugares del mapa a un cotidiano letargo, sólo alterado, cada tanto, por el paso polvoriento de algún vehículo viejo y destartalado, a tono con el retroceso, en corto trayecto local.
Eso sucede hoy en Pilcaniyeu, por ejemplo, un pueblo rionegrino que ha perdido la mitad de su población en los últimos 20 años. Antigua punta de rieles del Ferrocarril Sud, cuando aún no llegaba la vía a Bariloche, el pueblo conoció la gran época del auge ferroviario. La población creció a la vera de la estación, como sucedió en innumerables casos similares en todo el país.
El dato cuantitativo más contundente lo ofrece el titular de la empresa ferroviaria de Río Negro (Sefepa, siglas de Servicios Ferroviarios Patagónicos), Osvaldo Mildenberger: "En 1993, el servicio ferroviario ocupaba en la provincia a 1600 personas; hoy sólo trabajamos 100 personas en lo que sigue en actividad".
Los que quedan
Exactamente frente a la estación de Pilcaniyeu -amplia y de sólida construcción, pensada para durar muchos más años de los que la mantuvieron en plena vigencia- el único almacén de ramos generales del pueblo, propiedad del señor González, sirve de parador y de fuente de información local.
Allí sabemos que hasta hace unos años había tres almacenes importantes. Hoy sólo queda el del señor González, figura reconocida del lugar, que compró el negocio de su principal rival, el señor Giménez, que se fue a vivir a Bariloche. "El pueblo ya no daba para todos", explica, taciturna, la señora de González.
¿Por qué se queda González? Quizá porque es el más ligado a la historia original. "Mi padre era fogonero de las máquinas a vapor del Ferrocarril Sud en Buenos Aires y le propusieron venir a Pilcaniyeu cuando se abrió la línea. Después de un tiempo, cuando el ferrocarril trajo un gran progreso al lugar, mi padre decidió instalarse por su cuenta, primero como comisionista, luego con un comercio, y le fue muy bien."
Pilcaniyeu no es diferente de muchos otros pueblos de la Patagonia, del norte del país o, incluso, de algunos lugares de la misma provincia de Buenos Aires, donde la desaparición de los trenes y la falta de un camino pavimentado han dejado algunas zonas aisladas, detenidas en el tiempo.
Fenómeno de todo el país
La misma impresión vale para localidades como Batavia (San Luis), Cagliero (Buenos Aires), Villa Valeria (Córdoba), Ñacuñán(Mendoza), Matará (Santiago del Estero), Laguna Yema (Formosa), Coronel Solá (Estación Morillo, Salta), La Maruja (La Pampa), Solá (Buenos Aires) y muchos otros casos aún más ignotos para la mayoría de los argentinos
Paradojas surrealistas
Pero Pilcaniyeu tiene una particularidad que la distingue como una curiosidad adicional en el extraño cruce de progresos que no fueron y sueños que tampoco llegaron a concretarse.
Presenta, en tal sentido, una paradoja que se acerca al surrealismo. Sin caminos pavimentados y con la vía casi de adorno, Pilcaniyeu es, a la vez, el lugar donde a pocos kilómetros se levanta una gigantesca planta atómica argentina para producir uranio enriquecido -del que siempre se asegura que no es para ninguna bomba atómica- y donde hasta se puede ver un insólito proyecto futurista de un tren monorriel de alta velocidad.
Algo así como sueños del siglo XXI al costado de pueblos que vuelven casi al siglo XIX. Es obvio que los científicos nucleares no tienen la culpa de vivir en la Argentina y hacen su trabajo con dignidad y prescindencia de lo que los rodea. Pero es inevitable preguntarse sobre qué tipo de prioridades se asigna a las inversiones en nuestro dichoso país.
También, a escasos kilómetros de esa población en letargo, se levanta a la distancia un sorprendente castillo con techos de pizarra negra que indica algún sueño grande del pasado. Preguntamos. Se trata de lo que hoy es una estancia del grupo Benetton y que antiguamente perteneció a la legendaria empresa británica Compañía Tierra del Sud, estrechamente ligada al Ferrocarril Sud cuando era inglés y, hasta -según se dice, pero nunca se sabe a ciencia cierta- con fuerte participación de la propia corona británica por aquellos años.
Lo cierto es que ese castillo, construido en 1930, tendría que haber albergado al entonces príncipe de Gales, Eduardo de Windsor, que llegó al país en una larga visita a principios de 1931.Como parte de su recorrida por el país, el heredero del trono, que luego abdicaría, llegó en tren a Pilcaniyeu, punto terminal entonces de la línea, para pasar una jornada en esa lejana comarca de propiedad inglesa. Pero, curiosamente, no se alojó en el castillo especialmente construido para la ocasión. Cansado por el largo viaje, prefirió quedarse a dormir en el vagón camarote situado en la estación, y al día siguiente emprendió el regreso. El castillo quedó como simple muestra de una época, casi como las vías cercanas. Hoy lo utiliza, con más sabiduría, el señor Benetton cuando llega de Italia.
"Ya no pasa nadie por aquí"
Planta atómica y castillo aparte, todo parece detenido en Pilcaniyeu, salvo el vehículo que nos lleva hacia el sur por la ruta 40, solitaria entre cerros agrestres y estancias semivacías.
Sobre el camino, cerca de un paraje llamado Las Bayas, un viejo almacén de ramos generales también ha sucumbido ante la falta de comunicaciones modernas. Hay alguien de todos modos. Osvaldo Diez (53 años), originario de Ñorquinco, siempre dedicado a las ovejas y que hoy cuida ese caserón que fue un gran almacén en tiempos mejores.
Los estantes vacíos, los frascos de otra época y una balanza inútil hablan por sí solos. Diez agrega lo que falta: "Ya no se vende nada. Es que no pasa nadie por aquí. A veces miro la ruta y no se ve ni un solo auto en todo el día".
¿Desidia, irracionalidad?
Lo más triste de los pueblos sin trenes y sin rutas pavimentadas es la indiferencia de quienes pasan por arriba, en avión, o lejos, por el asfalto de las rutas mejores, y, sobre todo, el desinterés de quienes ni siquiera analizan la brecha económica que existe entre distintas zonas del país.
La falta de trenes, además, surge periódicamente como la evidencia de una irracionalidad difícil de comprender. Dos ejemplos recientes:
1) Cuando la Argentina se quedó por 48 horas sin aviones porque un juez había suspendido los vuelos desde el Aeroparque y las empresas cancelaron los servicios, miles de viajeros que se quedaron repentinamente varados en un país de grandes distancias se preguntaron cómo puede ser que la Argentina haya olvidado que posee la mayor red de vías de América latina.
2) Cuando los camioneros decidieron interrumpir su tarea en protesta por el impuesto docente, repentinamente el país advirtió que es un riesgo absurdo depender de un transporte de cargas casi monopólico. Una vez más, los miles de kilómetros de vías sin servicio en el país suenan a una locura económica imposible de comprender.
Lo más sorprendente es que nadie, ni en el sector público ni en el sector privado, parece haber estudiado el impacto socioeconómico de la desaparición de los trenes en vastas zonas del país.
Esa desinformación actual contrasta llamativamente con la gran cantidad de estudios, libros y estadísticas que se hicieron en el pasado sobre el impacto benéfico del ferrocarril en la vida social y económica del país. Desde trabajos sobre el aumento de cargas de cereales, cantidad de pueblos surgidos al costado de las vías o progreso económico global del país, hubo toda una literatura histórica relacionada con la influencia del ferrocarril en la Argentina.
Hoy sucede todo lo contrario. Prácticamente, no hay información sobre lo que influye o deja de influir el transporte ferroviario.
Curiosamente, el ferrocarril fue un gran proveedor de sus propias estadísticas, que servían luego a los investigadores y hasta al Servicio Meteorológico Nacional, porque en cada estación se controlaban las temperaturas y la caída de lluvia. Pero con la desaparición de los trenes, también se esfumaron las estadísticas, tan raras hoy como los autos que circulan por esos lugares sin trenes ni rutas.
Sólo hay datos aislados. Tan aislados como las poblaciones que quedaron al costado del país.
LA NACION 10/10/99
