martes, 15 de noviembre de 2016

POR UNA NAVIDAD PARA EL GRAN CAPITAN

CINCO AÑOS SIN EL GRAN CAPITÁN


Con Motivo de haber se cumplido la fecha, en que corriera por última vez el Tren Emblemático y Mítico de la Mesopotamia El Gran Capitán, los ferroviarios desocupados del Mo-Na-Fe recordamos ese día fatídica 13/11/11 como la fecha de la ignominia sufrida por los trabajadores ferroviarios del nombrado tren.

Que con la connivencia entre el Gobierno Nacional de CFK y el gremio la Fraternidad sabotearan la formación del tren, El Gran Capitán para que cambiara de manos y favorecer al grupo Plaza de los hermanos Cirigliano, que concluyera en la quita del servicio a T:E.A y dejara a mas de 100 compañeros ferroviarios sin su fuente de trabajo, en consecuencia dejara a toda la Mesopotamia incomunicada sin el servicio de transporte ferroviario esencial.

Entre el Gobierno Nacional saliente, ni el entrante, dieron señales en estos 5 años de restablecer el servicio y reinstalar en sus puestos a los trabajadores que tanto dicen amparar y defender.

Por lo tanto, desde el Mo-Na-Fe los trabajadores desocupados estamos en estado de alerta, movilización y lucha, después de haberse cumplido ya este 13 de Noviembre un nuevo aniversario más de que corriera por última vez el Tren El Gran Capitán, sin la posibilidad tangible de volver al trabajo que tanto nos costara conseguir,

También sin que las familias más humildes de la Patria puedan pasar las fiestas en la Mesopotamia por falta de servicios de transporte sociales, como lo estaba haciendo con el nombrado tren.

Por lo tanto pedimos la reinstalaron del servicio y la reincorporación de los trabajadores ferroviarios despedidos lo antes posible y como meta antes de las Fiestas.

BASTA DE CORRUPCIÓN Y PREPOTENCIA QUE MANEJAN A SU ANTOJO LA POLÍTICA FERROVIARIA, QUE CUENTAN CON EL AVAL DEL GOBIERNO QUE NO CAMBIO NADA EN EL FERROCARRIL MESOPOTAMICO Y QUE SACARA RAMALES EN LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES


REPARACIÓN HISTÓRICA YA, NO SIGAMOS EN LOS 90

Eduardo Fabian Castro
Guardatren 5057 FA.


lunes, 14 de noviembre de 2016

FERROCIDIO: Viaje al País sin Trenes y sin Futuro

Hay una Argentina desconocida, que se empobrece cada día y se extingue en silencio a la vera de las vías hoy inútiles. Sin embargo, nadie parece haber estudiado el impacto socioeconómico que produjo la desaparición del servicio ferroviario en vastas zonas del territorio nacional.

Hay una Argentina de segunda clase de la que pocos hablan y menos conocen: la de los pueblos y caseríos que se quedaron sin tren y a los que nunca les llegó el progreso de una ruta pavimentada.
Muchos de esos pueblos quedaron congelados en el tiempo, como una imagen de la Argentina de los años treinta o cuarenta. Otros, incluso, involucionaron hacia condiciones peores que las de entonces, porque conocieron una época mejor cuando todavía pasaban los trenes.
A muchos de esos lugares ya no llegan los diarios y a veces ni la correspondencia; en otros se fue el único médico del pueblo; en la mayoría se nota la retracción de la economía local y una sensación de vida sin futuro para quienes insisten en permanecer arraigados al lugar.
La falta de una vinculación veloz y segura con el resto del país condenó a esos lugares del mapa a un cotidiano letargo, sólo alterado, cada tanto, por el paso polvoriento de algún vehículo viejo y destartalado, a tono con el retroceso, en corto trayecto local.
Eso sucede hoy en Pilcaniyeu, por ejemplo, un pueblo rionegrino que ha perdido la mitad de su población en los últimos 20 años. Antigua punta de rieles del Ferrocarril Sud, cuando aún no llegaba la vía a Bariloche, el pueblo conoció la gran época del auge ferroviario. La población creció a la vera de la estación, como sucedió en innumerables casos similares en todo el país.
El dato cuantitativo más contundente lo ofrece el titular de la empresa ferroviaria de Río Negro (Sefepa, siglas de Servicios Ferroviarios Patagónicos), Osvaldo Mildenberger: "En 1993, el servicio ferroviario ocupaba en la provincia a 1600 personas; hoy sólo trabajamos 100 personas en lo que sigue en actividad".

Los que quedan

Exactamente frente a la estación de Pilcaniyeu -amplia y de sólida construcción, pensada para durar muchos más años de los que la mantuvieron en plena vigencia- el único almacén de ramos generales del pueblo, propiedad del señor González, sirve de parador y de fuente de información local.
Allí sabemos que hasta hace unos años había tres almacenes importantes. Hoy sólo queda el del señor González, figura reconocida del lugar, que compró el negocio de su principal rival, el señor Giménez, que se fue a vivir a Bariloche. "El pueblo ya no daba para todos", explica, taciturna, la señora de González.
¿Por qué se queda González? Quizá porque es el más ligado a la historia original. "Mi padre era fogonero de las máquinas a vapor del Ferrocarril Sud en Buenos Aires y le propusieron venir a Pilcaniyeu cuando se abrió la línea. Después de un tiempo, cuando el ferrocarril trajo un gran progreso al lugar, mi padre decidió instalarse por su cuenta, primero como comisionista, luego con un comercio, y le fue muy bien."
Pilcaniyeu no es diferente de muchos otros pueblos de la Patagonia, del norte del país o, incluso, de algunos lugares de la misma provincia de Buenos Aires, donde la desaparición de los trenes y la falta de un camino pavimentado han dejado algunas zonas aisladas, detenidas en el tiempo.

Fenómeno de todo el país

La misma impresión vale para localidades como Batavia (San Luis), Cagliero (Buenos Aires), Villa Valeria (Córdoba), Ñacuñán(Mendoza), Matará (Santiago del Estero), Laguna Yema (Formosa), Coronel Solá (Estación Morillo, Salta), La Maruja (La Pampa), Solá (Buenos Aires) y muchos otros casos aún más ignotos para la mayoría de los argentinos

Paradojas surrealistas

Pero Pilcaniyeu tiene una particularidad que la distingue como una curiosidad adicional en el extraño cruce de progresos que no fueron y sueños que tampoco llegaron a concretarse.
Presenta, en tal sentido, una paradoja que se acerca al surrealismo. Sin caminos pavimentados y con la vía casi de adorno, Pilcaniyeu es, a la vez, el lugar donde a pocos kilómetros se levanta una gigantesca planta atómica argentina para producir uranio enriquecido -del que siempre se asegura que no es para ninguna bomba atómica- y donde hasta se puede ver un insólito proyecto futurista de un tren monorriel de alta velocidad.
Algo así como sueños del siglo XXI al costado de pueblos que vuelven casi al siglo XIX. Es obvio que los científicos nucleares no tienen la culpa de vivir en la Argentina y hacen su trabajo con dignidad y prescindencia de lo que los rodea. Pero es inevitable preguntarse sobre qué tipo de prioridades se asigna a las inversiones en nuestro dichoso país.
También, a escasos kilómetros de esa población en letargo, se levanta a la distancia un sorprendente castillo con techos de pizarra negra que indica algún sueño grande del pasado. Preguntamos. Se trata de lo que hoy es una estancia del grupo Benetton y que antiguamente perteneció a la legendaria empresa británica Compañía Tierra del Sud, estrechamente ligada al Ferrocarril Sud cuando era inglés y, hasta -según se dice, pero nunca se sabe a ciencia cierta- con fuerte participación de la propia corona británica por aquellos años.
Lo cierto es que ese castillo, construido en 1930, tendría que haber albergado al entonces príncipe de Gales, Eduardo de Windsor, que llegó al país en una larga visita a principios de 1931.Como parte de su recorrida por el país, el heredero del trono, que luego abdicaría, llegó en tren a Pilcaniyeu, punto terminal entonces de la línea, para pasar una jornada en esa lejana comarca de propiedad inglesa. Pero, curiosamente, no se alojó en el castillo especialmente construido para la ocasión. Cansado por el largo viaje, prefirió quedarse a dormir en el vagón camarote situado en la estación, y al día siguiente emprendió el regreso. El castillo quedó como simple muestra de una época, casi como las vías cercanas. Hoy lo utiliza, con más sabiduría, el señor Benetton cuando llega de Italia.

"Ya no pasa nadie por aquí"

Planta atómica y castillo aparte, todo parece detenido en Pilcaniyeu, salvo el vehículo que nos lleva hacia el sur por la ruta 40, solitaria entre cerros agrestres y estancias semivacías.
Sobre el camino, cerca de un paraje llamado Las Bayas, un viejo almacén de ramos generales también ha sucumbido ante la falta de comunicaciones modernas. Hay alguien de todos modos. Osvaldo Diez (53 años), originario de Ñorquinco, siempre dedicado a las ovejas y que hoy cuida ese caserón que fue un gran almacén en tiempos mejores.
Los estantes vacíos, los frascos de otra época y una balanza inútil hablan por sí solos. Diez agrega lo que falta: "Ya no se vende nada. Es que no pasa nadie por aquí. A veces miro la ruta y no se ve ni un solo auto en todo el día".

¿Desidia, irracionalidad?

Lo más triste de los pueblos sin trenes y sin rutas pavimentadas es la indiferencia de quienes pasan por arriba, en avión, o lejos, por el asfalto de las rutas mejores, y, sobre todo, el desinterés de quienes ni siquiera analizan la brecha económica que existe entre distintas zonas del país.
La falta de trenes, además, surge periódicamente como la evidencia de una irracionalidad difícil de comprender. Dos ejemplos recientes:

1) Cuando la Argentina se quedó por 48 horas sin aviones porque un juez había suspendido los vuelos desde el Aeroparque y las empresas cancelaron los servicios, miles de viajeros que se quedaron repentinamente varados en un país de grandes distancias se preguntaron cómo puede ser que la Argentina haya olvidado que posee la mayor red de vías de América latina.

2) Cuando los camioneros decidieron interrumpir su tarea en protesta por el impuesto docente, repentinamente el país advirtió que es un riesgo absurdo depender de un transporte de cargas casi monopólico. Una vez más, los miles de kilómetros de vías sin servicio en el país suenan a una locura económica imposible de comprender.

Lo más sorprendente es que nadie, ni en el sector público ni en el sector privado, parece haber estudiado el impacto socioeconómico de la desaparición de los trenes en vastas zonas del país.
Esa desinformación actual contrasta llamativamente con la gran cantidad de estudios, libros y estadísticas que se hicieron en el pasado sobre el impacto benéfico del ferrocarril en la vida social y económica del país. Desde trabajos sobre el aumento de cargas de cereales, cantidad de pueblos surgidos al costado de las vías o progreso económico global del país, hubo toda una literatura histórica relacionada con la influencia del ferrocarril en la Argentina.
Hoy sucede todo lo contrario. Prácticamente, no hay información sobre lo que influye o deja de influir el transporte ferroviario.
Curiosamente, el ferrocarril fue un gran proveedor de sus propias estadísticas, que servían luego a los investigadores y hasta al Servicio Meteorológico Nacional, porque en cada estación se controlaban las temperaturas y la caída de lluvia. Pero con la desaparición de los trenes, también se esfumaron las estadísticas, tan raras hoy como los autos que circulan por esos lugares sin trenes ni rutas.
Sólo hay datos aislados. Tan aislados como las poblaciones que quedaron al costado del país.


LA NACION  10/10/99


Por Germán Sopeña

miércoles, 28 de septiembre de 2016

Violencia en asamblea de la UF Seccional San Martin Del Mitre

Violencia; UF Seccional San Martín Del Mitre 27/09/16

Desde el MoNaFe los compañeros pertenecientes al gremio de la Union Ferrroviaria, repudiamos lo sucedido en la asamblea de la especialidad de Evasión en la Seccional San Martín de la línea Mitre, es una vergüenza que no se puede pasar por alto. ¿Desde cuándo opinar en una asamblea, que es nuestro organismo máximo de debate, se transforma para algunos inadaptados en justificativo para agredir física y/o verbalmente a compañeros y compañeras?


Repudiamos la cobarde agresión al compañero Álvarez “chapatin” (siendo un compañero con 20 años en el FFCC y operado hace unos días) se le suma la agresión verbal a las compañeras que estaban con él y que ante esta agresión salieron a defenderlo y que termino una de ellas con un pico de presión en la Corporación Medica.

Esta gente le hace mucho daño, no solo al gremio sino al conjunto de compañeros/as que quieren debatir en un momento muy difícil la situación y el avance que están haciendo el gobierno y la empresa sobre nuestros derechos y conquistas, solo favorece a la empresa y sus cómplices ya que llena de desconfianza e intentan meter miedo en el conjunto de los ferroviarios/as, situación parecida se vio en la última asamblea general cuando el compañero Baena pidió la palabra, todos vieron como un grupito (patota) se fue haciendo espacio hasta rodear a los compañeros boleteros y de otras especialidades que estaban ahí con él.

Ya sabemos cómo pueden terminar estas cosas si los “dirigentes” no corrigen estas actitudes y el conjunto de los compañeros/as ferroviarios no nos hacemos escuchar, el ejemplo del Roca todavía está muy latente, donde una patota termino con la vida de un trabajador, Mariano Ferreira, por esa causa toda la cúpula de la unión ferroviaria del Roca y el ex Secretario general José Pedraza están presos hoy en día.

Llamamos a las más amplia unidad, expresamos nuestro más profundo rechazo y repudio contra estas prácticas ajenas a nuestra historia, la patota, el apriete y la intolerancia hacia el que opina distinto es propio de una barra brava o de una asociación ilícita, no de un gremio donde debe reinar la más amplia democracia y debate fraterno de ideas  entre todos los compañeros/as que componemos la familia ferroviaria.

Llamamos a desterrar de nuestra Seccional y de nuestro ferrocarril este y todo tipo de agresión. Llamamos al directivo Tano Pasucci y a todos los que tienen responsabilidad gremial hablar y repudiar a Luis Bolo (cambista) y a “Gumi” Néstor Orellana (Banderillero) Barras bravas de la hinchada de Boca Junior. que son el brazo violento, en la seccional San Martin de la Línea Mitre, que agredieron a los compañeros/as solo por pensar distinto.

Por último queremos agradecer a muchos honestos compañeros/as, algunos de ellos de la lista verde, que se solidarizaron con el compañero y nos expresaron que no comparten para nada estos métodos que ellos mismos sufren internamente.

Prensa del Mo-Na-Fe
Corresponsal permanente en la Línea Mitre “Sapito de Bronce”
Compañeros/as independientes

Línea Mitre


jueves, 22 de septiembre de 2016

LLAMADO Y PEDIDO DE AUXILIO S.O.S Trenes al interior

El Movimiento Nacional Ferroviario (MoNaFe) Hace un llamado en auxilio a la puesta en marcha de un plan macabro de desarticulación, eliminación, despidos masivos y vaciamiento de los ferrocarriles Argerntinos por parte del Gobierno Nacional, de la mano del Ministro de Transporte Guillermo Dietrich, que ya manifestara hasta el cansancio, que suprimió y suprimirá los servicios ferroviarios que no sean rentables y que no hay planes de recuperar los trenes al interior del país.

Hacemos el llamado a las organizaciones ferroviaria, organizaciones de usuarios y pueblo en general a coordinar una gran movilización por los servicios ferroviarios al interior y la reposición de los servicios suprimidos, estos últimos hace nueve meses por parte del Gobierno del Ingeniero Mauricio Macri que se vienen ejecutando con el silencio cómplice de Cenadores, Diputados y Sindicalistas, por esto mismo no queremos politizar, ni sindicalizar la movida ya que es clara la posición que ya tomaron, por eso llamamos a las organizaciones sociales, ferroviarias y de usuarios a coordinar un lugar de encuentro para la semana que viene y organizarnos sin banderías políticas con la sola consigna de que queremos que vuelvan los trenes, basta de politiquería barata y sindicalistas que vienen para el palco o la foto, se vienen tiempos de lucha y nos tiene que encontrar prevenidos, Solo el Pueblo Salvara al Pueblo.

Prensa: MoNaFe
Contactos:
Eduardo Castro 1553317756
Ramon Duarte  1551232591

jueves, 1 de septiembre de 2016

¿VUELVE EL FANTASMA DE LOS 90 A LOS FERROCARRILES?

Este Gobierno del Ingeniero Mauricio Macri no viene por todo, si no por lo que queda de los Ferrocarriles Argentinos, ya levanto ramales, cancelo servicios por tiempo indeterminado y clausuro el Mesopotamico,  ante el silencio cómplice y la reacción lerda de los sindicatos, como diría el gotan de Enrique Cadicamo, la historia vuelve a repetirse.

Los Ferroviarios de los 90 que quedamos, no podemos olvidar aquella década nefasta de injusticia eh ignominia, que todavía nos encuentra con una herida abierta que no a cicatriza por el daño y el estrago causado por un gobierno constitucional, contra los trabajadores del Estado, en este tiempo estamos reviviendo algo que para nosotros creíamos irrepetible, pero como en otros artículos que publique eh hice referencia a que nuestros enemigos nunca duermen completamente, sino con un ojo abierto, lo dijo Gardel en 1932 el musculo duerme la ambición trabaja.

En este último tiempo con nostalgia y angustia, los ferroviarios de los 90 vemos la repetición de la historia,  no porque volvamos a perder algo nuestro, porque nunca más hemos podido recuperar nuestros puestos de trabajo y nuestra dignidad hasta hoy, los sindicatos traidores y los sucesivos gobiernos jamás nos perdonaron la defensa heroica que hicimos de una de las empresas más estratégicas de nuestro país y que seamos una alternativa de conducción en la defensa de nuestros puestos de trabajo, si no porque se está repitiendo la historia que le dio un marco épico y glorioso a una de las huelgas más grande eh histórica de los trabajadores Ferroviarios argentinos, en la que participaron veintisiete seccionales de la Fraternidad, tres de Unión Ferroviaria, Haedo, Victoria y Olavarría y cuatro seccionales de Señaleros, así empezó todo, En los 90 empezaron con las jubilaciones anticipadas, después retiros voluntarios y cuando ya no les daban los números, y estando las bases ya debilitadas comenzaron los retiros compulsivos.

Los trabajadores ferroviarios fuimos empujados a una huelga, por razones salariales, esa fue la carnada, porque ya estaba orquestada la estrategia desde el Gobierno Nacional y los sindicatos traidores de boicotear todo reclamo de los trabajadores, pero ya no se podía sostener la paupérrima condición de la familia ferroviaria que veía como su poder adquisitivo básico caía en saco roto, En ese contexto llegamos al primero de febrero de 1991, cuando nos reunimos en la Seccional Kilómetro 1 del Roca, en Constitución para decidir el plan de lucha. Se decidió un paro de 24 horas el 5 de febrero. El paro fue espectacular, un parazo. Ahí Menem dijo: “los quiero a todos en la calle”. Propusimos un paro por 48 hs para el 13 y 14 siguiente, con la posibilidad de declararlo por tiempo indeterminado si el gobierno cumplía con la amenaza de cesantear a los “rebeldes”.

Pero después empiezan a caer las cesantías. Ahí comienza entonces la huelga que se va a sostener durante un mes y medio, en la huelga del 91 pudimos parar al gobierno y reincorporar a los compañeros despedidos y un aumento del 70 y hasta el 100℅ después de 45 dias_de lucha, pero en el 92 en la que fuimos empujados por los sindicatos traidores, los trabajadores ferroviarios teníamos una historia de solidaridad ante los reclamos y acatamiento a las medidas de fuerzas que bajaban de la directiva, que no pudimos interpretar que nos estaban llevando de la mano al abismo, después de 37 días de huelga perdimos y fue el principio del fin.

Con los retiros voluntarios debilitaron las bases de las seccionales más combativas y la moral de los Ferroviarios quebrada, después el 10 de Marzo del 93 fuimos despojados de los trenes interurbanos y de larga distancia, para pasar al vaciamiento de la empresa Ferrocarriles Argentinos y llegar a las condiciones en que hoy nos encontramos, y vienen por lo que queda, esperemos que la historia no se repita, pero el método es el mismo.

                                            Eduardo F Castro
                                            Prensa:Mo-Na-Fe



viernes, 3 de junio de 2016

TERRENOS FERROVIARIOS EN LA MIRA DE LARRETA

planea un nuevo megaproyecto muy cerca de Puerto Madero
Fuente: NOTIAR

Se trata de una superficie de 90.000 metros cuadrados en un lugar estratégico de la Ciudad. Los funcionarios saben que la comercialización de esos terrenos le asegurarán, como mínimo, unos u$s200 millones. Esos fondos podrán ser destinados a darle vida a otra demorada iniciativa. Detalles del plan

El área se conoce como "Empalme Norte". Por ahora, es un espacio que está destinado a la conexión entre los trenes de los ferrocarriles Mitre, Roca y Sarmiento. Y, de estas líneas, con el puerto de la Ciudad de Buenos Aires.

Comprende una superficie de casi 90.000 metros cuadrados, emplazada entre las avenidas Eduardo Madero, Antártida Argentina, Cecilia Gierson y San Martín.

Bajo potestad de la Administración General de Puertos -en combinación con los ferrocarriles- semejante predio es visto por las autoridades del Gobierno porteño como el indicado para el desarrollo de un proyecto inmobiliario que le ponga sello a la actual gestión. Y, de paso, le sirve para matar dos pájaros de un tiro.

La ubicación estratégica que tiene "Empalme Norte" contrasta con el uso que se le está dando al lugar. Hoy día, es un espacio de maniobras que lejos está de tener la actividad de otras épocas.

Bajo estricta confidencialidad, las autoridades avanzan rápido para darle otra utilidad a semejante superficie, muy codiciada por el sector del ladrillo.

Según pudo saber iProfesional, en el entorno de Horacio Rodríguez Larreta y Diego Santilli ya está la decisión tomada de darle vida a un ambicioso proyecto inmobiliario que, como mínimo, "empate" con lo hecho en las torres de Catalinas.

Además de la impronta que le dará a la actual gestión, la comercialización de esas tierras le asegurará al PRO hacerse de una importante suma de dinero, que podrá destinar para financiar su demorado proyecto de la Autopista Ribereña.

En el Gobierno de la Ciudad, están convencidos de que la comercialización de esos lotes le aportará una caja de, como mínimo, u$s200 millones.

Esos fondos le vienen como anillo al dedo para apuntalar la autovía, pensada para oxigenar el tránsito en torno a Capital Federal.

La Autopista Ribereña comprenderá una traza de algo más de 7 kilómetros. Su principal finalidad será la de comunicar a la Autopista Illia con la 25 de Mayo y Buenos Aires - La Plata. De esta forma, se podrá mantener fuera de la Ciudad a los vehículos en tránsito.

El desarrollo de la autovía se discute desde hace más de una década, pero distintas trabas administrativas y una férrea oposición ambientalista han venido congelando el proyecto hasta hace menos de dos años.

Para esta obra, el binomio Larreta-Santilli requiere de unos u$s500 millones:

- Parte de ese costo (u$s300 millones) se cubrirá con un préstamo que será aportado por la Corporación Andina de Fomento (CAF).
- El resto (u$s200 millones) provendrá de la comercialización de los terrenos del -hasta ahora secreto- nuevo megaproyecto "Catalinas".

A continuación, la zona donde se llevará a cabo el emprendimiento inmobiliario:



El hermetismo en torno a este ambicioso plan es tal que cuando el Gobierno porteño comunicó que ultima detalles para el inicio de obras de la Ribereña, apenas mencionó que se iba a desprender de los lotes de "Empalme Norte".

Sin embargo, distintas fuentes del sector inmobiliario -en estricto off the record- confirmaron a iProfesional no solo el lanzamiento del proyecto sino, además, el uso que se le dará a esa codiciada superficie.

Aseguraron que para ese espacio se contempla el desarrollo de torres de oficinas, de viviendas premium y la instalación de hoteles de lujo.

Por lo pronto, el Gobierno de la Ciudad ya tiene definido el tipo de urbanización que alentará para el predio. Sabe, además, que ni bien aparezcan las primeras ofertas de privados deberá discutir este tema en la Legislatura.

"En Ferrocarriles Argentinos también sacan cuentas de lo que podrán obtener por las tierras, conscientes de que ahí se construirán torres y de que esas edificaciones superarán los 200.000 metros cuadrados", aseguró a este medio una fuente familiarizada con la iniciativa que lleva el sello Larreta.

Estudios ya efectuados

Desde LJ Ramos, una de las inmobiliarias más activas en la zona de Retiro, su socio y director general, Diego Cazes, reconoció que realizaron estudios a pedido del Gobierno porteño, con el fin de determinar la máxima superficie a construir en "Empalme Norte".

"Se puede desarrollar una cantidad importante de metros cuadrados. Hicimos varios informes a pedido. En definitiva, nos avala la experiencia que tuvimos cuando se tuvo que vender lo que hoy día es Catalinas", dijo a iProfesional.

Además, expresó que es altamente probable que se avance con un producto mixto que comprenda oficinas, espacio residencial y hotelería.

También, en servicios pensados para quienes luego habiten la zona.

Cazes indicó que "no está autorizado para brindar mayores detalles del proyecto", en sintonía con el hermetismo que acompaña la propuesta.
No obstante, reconoció que los estudios que llevó a cabo LJ Ramos le confirmaron al Gobierno porteño la elevada rentabilidad que ofrece la venta de "Empalme Norte".

Representante del Partido Social de la Ciudad -parte de la Coalición Cívica, vinculados con Fabiana Ríos- y especialista en desarrollo urbanístico, Facundo Di Filippo, dio su punto de vista sobre este megaproyecto.

Aseguró a este medio que "el desarrollo de un emprendimiento en la playa del ferrocarril quedó establecido desde el mismo momento en el que Larreta descartó el soterramiento de la Ribereña".

"El jefe de Gobierno confirmó que financiará parte de la autovía con la comercialización de esos terrenos. La tierra se venderá para el desarrollo inmobiliario", remarcó.

"Nosotros estamos siguiendo muy de cerca el tema ya que el plan de la Ciudad para repercutirá en toda la zona", dijo a iProfesional, al tiempo que sostuvo que el mayor trabajo territorial lo vienen llevando a cabo en la Villa 31.

Mirada crítica

Varias organizaciones ya dan como un hecho que el "nuevo Catalinas" comenzará a ponerse a punto en el transcurso del segundo semestre del año.

Una de ellas es el Observatorio del Derecho a la Ciudad que recientemente ganara notoriedad por exponer las irregularidades de varios emprendimientos gastronómicos que operan en Costanera Norte. Además, fue la entidad que reveló las maniobras de Boca Juniors para alzarse con las tierras de Casa Amarilla que le permitirán construir un nuevo estadio.

Jonatan Baldiviezo, abogado y referente de la ONG, confirmó que el "nuevo Catalinas" es un "proyecto que el Gobierno porteño promoverá sobre Empalme Norte. Se levantará con rapidez, apenas obtenga el resto del financiamiento para la Autopista Ribereña".

En diálogo con iProfesional, el letrado expuso que "la venta de terrenos del ferrocarril es algo que el PRO ahora puede motorizar gracias a la sintonía que existe entre los gobiernos de la Ciudad y Nación".

"Lo que está haciendo la Ciudad es desprenderse de superficies para así poder llevar a cabo distintos proyectos de urbanización. Uno de ellos es el que concierne a la Villa 31", expresó Baldiviezo.

"Para eso también se impulsa la creación de una agencia de bienes que, entre otros activos, se ocupe en algún momento de vender el Tiro Federal. Como el Gobierno porteño necesita más fondos, entonces apela a deshacerse de terrenos públicos para poder encarar algunas obras", destacó.

"Ahora tiene vía libre para comercializar los terrenos de Empalme Norte, en tanto el kirchnerismo ya no tiene control sobre los bienes ferroviarios, que prácticamente no se utilizan", dijo.

"Formalmente la Ciudad se cuida de 'blanquear' el plan para hacer otro Catalinas. Es lo mismo que está ocurriendo con el plan pensado para la Villa 31", precisó.

En su visión, el PRO siempre opera igual: primero inicia las obras y luego sale a pelear la aprobación final.

"El proyecto para la Villa 31, por ejemplo, ya está prácticamente terminado si bien no se llevó a la Legislatura. Se sabe que en agosto se dará inicio a los trabajos en agua corriente, cloacas, alumbrado público y asfaltado para esa zona de la Ciudad", precisó Baldiviezo.
En cuanto a la propuesta para "Empalme Norte", confió a iProfesional que "Larreta ya reconoció que esos terrenos serán parte del financiamiento de la Ribereña"

"La intención es cerrar la venta de toda la superficie antes de comunicar el emprendimiento pensado para la zona", aseguró.
Una de los aspectos que podría demorar la iniciativa, según el letrado, radica en que tanto la Autopista Ribereña como la zona de maniobras del ferrocarril carecen aún de evaluaciones de impacto ambiental. Dicho trámite podría volver a frenar el impulso del PRO para poner en marcha con celeridad ambos proyectos.

"Luego vendrá el debate en la Legislatura aunque, tal como viene ocurriendo en los últimos años, se da por descontado que se aprobará luego de haber negociado con los diputados del kirchnerismo", concluyó.

Potencialidad del negocio

En el sector del ladrillo, por supuesto, no faltan las miradas positivas respecto de las oportunidades que abre el desarrollo de un emprendimiento de este tipo, en un punto tan codiciado  de la Ciudad, aún sin edificar.

José Rozados, CEO de Reporte Inmobiliario, destacó la posibilidad de edificar torres en esa zona: "Se trata de terrenos de incidencia alta en el costo pero que claramente están subexplotados".

"Ese predio está justo entre Catalinas, que es un emprendimiento netamente de oficinas, y Puerto Madero, que tiene su particularidad residencial. Va a ser un mix de ambos", comentó a iProfesional.

Para el directivo, una combinación de ambas identidades permitirá una sacarle más rédito a la superficie.

"Es un espacio válido tanto para lo corporativo como para lo residencial, aseguró Rozados, quien dijo además que "Empalme Norte" cuenta con una posición estratégica.

"La indicencia del terreno debe rondar por lo menos los 1.500 dólares el metro cuadrado", afirmó.

Rozados consideró que lo más probable es que no se apunte a darle al lugar un uso específico, ya que al estar estratégicamente bien ubicado que puede atraer distintos tipos de inversiones, incluso en materia de hotelería de lujo o complejos recreativos.


"Está muy claro que las autoridades del gobierno de la Ciudad saben que el espacio es fantástico para sumarle atractivo a Buenos Aires. Más, a partir de proyectos de este tipo", concluyó el directivo de Reporte Inmobiliario.

Domingo, 15 Mayo 2016 Escrito por Patricio Eleisegui


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