Cometrans: El Gran Capitán
La empresa ferroviaria de pasajeros que unía
Posadas-Buenos Aires estaba sin formación y usaba colectivos para vender
pasajes. Transporte, atento más ahora que cuando se viajaba mal, entregó la
concesión a otra empresa. ¿Quién empuja ahora el tren?
Cometrans
El 15 de diciembre de 2011, el tren de pasajeros
“El gran capitán” que une Misiones y Buenos Aires, empezó a ser operado por una
nueva prestadora. La provincia de Corrientes rescindió ese día, mediante el
Decreto 3010, la sub-concesión que había otorgado en 2003 a Trenes Especiales
Argentinos (TEA). El gobierno nacional, con una contratación directa, acomodó
al frente del servicio a Trenes de Buenos Aires (TBA). Con la nueva empresa, el
viaje entre la localidad bonaerense de Pilar y la misionera Apóstoles tuvo un
incremento del 82 por ciento y pasó a costar 270 pesos.
El gerente de TEA, dijo que la empresa no recibió
ninguna notificación oficial de la rescisión del contrato de prestación y
siguió vendiendo pasajes a 148 pesos en su boletería posadeña de Mitre y
Rivadavia casi hasta la fiesta de la
Navidad cristiana. El viaje siguió realizándose en unidades
de colectivos que, según dijeron desde la concesionaria, son aportados por
Transporte de la Nación.
Entre las 3 y las 10 de la mañana del jueves 22 de diciembre,
llegaron a la terminal de ómnibus de Posadas 14 colectivos repletos de usuarios
que compraron el pasaje para viajar en el Gran Capitán.
Las dos semanas anteriores al recambio, los
usuarios llegaban a destino tras 14 horas de viaje porque el trayecto se cubría
en micros. Es decir: quienes compraban el pasaje de tren, viajaban en
colectivo. Esta irregularidad fue severamente cuestionada por el subsecretario
de Transporte de Misiones, Hermes Almirón. Preocupado por los miles de usuarios
que viajaban más cómodos y llegaban más temprano, exigió que se termine a la
brevedad con este mecanismo que abarata los costos del viaje. Tras el planteo, la Nación consiguió dar de
baja un servicio al que asfixió desde 2003, cuando puso sobre rieles un
transporte al que jamás subsidió como a todos los demás del rubro.
Quién es TBA (o de quién es)
La empresa familiar contratada directamente por el
gobierno nacional, popular y “anti-corpo” se llama Comercio Metropolitano de
Transporte (Cometrans). Un emprendimiento de la familia Cirigliano que
incursiona en Transporte automotor y ferroviario de Pasajeros, Industria,
Infraestructura y Servicios Comerciales.
TBA, kiosco del grupo, tiene los ramales más
importantes de Capital y Gran Baires (Subtes Metrovías y Ferrocarriles Mitre,
Sarmiento, San Martín y Urquiza) declarando en su web oficial que transporta
anualmente 381 millones de pasajeros por ferrocarril. La facturación de 2009
superó los 163 millones de dólares según su declaración oficial. Anualmente sus
ramales recorren más de 60 millones de kilómetros. Podrína dar cada año 4.700
vueltas al planeta.
El lunes 29 de agosto de 2011 el presidente de
Cometrans, Claudio Cirigliano, presentó el viaje inaugural del servicio internacional
Buenos Aires-Montevideo. Y ahora anhela el cumplimiento de la reapertura del
paso internacional Posadas-Encarnación para ganar esta segunda salida al
exterior. En Río de Janeiro, los Ciriglianos ya tienen la concesión integral
del subte con Opportrans, empresa de la que poseen el 40 por ciento del paquete
accionario.
En noviembre de 2005, Raúl Delatorre escribía en
Página 12 que los Cirigliano expresan “un modelo de gestión emparentado a la
política y los negocios de los ’90”. Detalla que la familia, que tenía la
concesión de colectivos desde la década del 60, llegó a los trenes negociando
con el ex presidente Carlos Menem y su economista Domingo Cavallo, un fin de
semana de pesca. El Estado se comprometió a pagar 70 millones durante 10 años
para que TBA preste el servicio que al Estado no le interesaba sostener pues se
comportaba como un elefante en un bazar. La rendición de TBA siempre presentó
facturaciones con costos hasta 30 veces mayores a los del mercado.
La familia también fabrica coches con
Emprendimientos Ferroviarios SA (Emfersa) y colectivos con Tecnología Avanzada
en Transporte SA (Tatsa) para que los compre el Estado Nacional y los vuelva a
poner a su disposición, facturando en 2009 más de 70 millones de dólares, según
información oficial. Asegura esas unidades y las de la competencia en su propio
emprendimiento, LUA, asociada al fondo Century.
Además, Emfersa fabricó para la minera Bajo la Alumbrera
(emprendimiento minero a cielo abierto de la familia Barrick Gold) 182 vagones
góndola y reconstruyó 4 locomotoras que les permitió sacar en menor tiempo más
minerales de las entrañas de la tierra que hay que proteger de los extranjeros.
A partir de 1999, con Baires Comercial, incorporó a
su oferta de productos y servicios la comercialización de 2.210 m2 de locales en el
hall central de la nueva estación Retiro de la línea Mitre, donde transitan
mensualmente más de dos poblaciones de Misiones.
Es accionista mayoritaria del Grupo Plaza, que
explota transporte urbano en Capital, Gran Buenos Aires, Bahía Blanca, La Plata, Córdoba y La Pampa y de larga distancia
en todo el país con El Rápido Argentino, Plus Ultra, Mercobus y Dumascat. Anexo
transporte de egresados con UpGrade.
Y al hablar de los millones anuales que recibe en
concepto de subsidios para prestar los servicios, no se puede tener información
clara y precisa, pero ayuda como dato orientador que a las corporaciones del
Transporte, el gobierno Nacional destinó en 2010 una suma superior a los 6.200
millones de pesos.
Con Baires Ferrovial S.A., accedió a millonarias
licitaciones en los últimos años en la remoción de interferencias ferroviarias,
en el desarme y armado de vías, y en la supervisión de montaje de puentes
ferroviarios en Zona Norte de Buenos Aires (de San Isidro a Vicente López).
También los Cirigliano incursionan con SIG en las
tecnologías aplicables al transporte, como los sistemas de administración y
despacho de unidades; gestión del movimiento y despacho de vehículos; control
de horas efectivas trabajadas; manejo de recaudación por unidad; emisión
automática de horarios y el imponderable sistema de posicionamiento GPS que el
Programa de Transporte Urbano busca implementar en las unidades de los Sistemas
Integrados de Transporte en Posadas, Córdoba, Mendoza, Rosario y Capital.
Transmedios es la empresa del grupo dedicada a
publicidad en trenes, micros y la vía pública. Figura como proveedora del
Estado provincial bonaerense.
En otros países los Cirigliano también levantan la
mano cuando se pasa lista. En Uruguay está presente Tatsa desde marzo de 2011.
En Qatar, firmaron un acuerdo en enero de 2010 con Aamal Company QSC, una de
las empresas más prósperas dedicada a la industria, comercio, servicios y
entretenimientos, para operar el sistema ferroviario en Qatar y en los estados
árabes del Golfo y también estará involucrado en la construcción de buses para
la región. En la India
firmaron en octubre de 2009 un convenio con el grupo Ashok Leyland (principal
fabricante de vehículos con más de 85.000 unidades al año) para fabricar buses
en la India y
camiones en la
Argentina. Quizá la estocada más grande haya sido el acuerdo
de junio de 2009 con la industrial automotriz King-long, de la República Popular
de China; la propuesta es fabricar micros de media y larga distancia a GNC,
algunos de los cuales fueron puestos en servicio Lima, Perú, donde también está
presente desde enero de 2009.
La agencia de noticias CNA explica que el más
reciente de los negocios de los Cirigliano se relaciona con el despegue de la Televisión Digital
Terrestre (TDT). El holding Cometrans es uno de los principales beneficiados
por el Gobierno Nacional para el armado de los decodificadores.
Según anunció el ministro de Planificación, Julio
De Vido, el plan “Televisión para Todos” requerirá que el gobierno compre
decodificadores por 550 millones de pesos. De los tres conglomerados
empresarios a los que el Gobierno encargó la fabricación, Cometrans integra el
Consorcio New Tronic, que se ubica en tercer lugar, teniendo a su cargo la
fabricación de 300 mil set-top-box.
La misma agencia detalla que el menor de los
hermanos, Claudio Sergio, acaba de ser procesado por el presunto delito de
dádivas en la causa en la que se investigan viajes del ex secretario de
Transporte Ricardo Jaime, que manejaba 600 millones de pesos mensuales en
subsidios. “También figura en la nómina de empresarios argentinos que
asistieron a la Casa
de Gobierno el 6 de agosto de 2007, cuando Guido Alejandro Antonini Wilson
ingresó en el Salón Blanco; visita que desató el escándalo de la valija”,
agrega ese informe.
Qué pasó
“El Gran Capitán” se reactivó en septiembre de
2003. El viaje inaugural llegó a Posadas el sábado 22 a las 21.30, con 5 horas de
retraso. Los diarios del día siguiente relataron cómo la máquina N° 7911 arribó
a la Estación
después de cruzar “la curva de la
Heller”. “Los pañuelos de las mujeres flameaban y se veían
banderas argentinas que resaltaban entre la multitud. La gente se agolpaba
cerca de los andenes para tener la primicia del arribo del tren. Los presentes
gritaban, aplaudían y festejaban, mientras que la bocina del tren los hacía
vibrar.” Viajaban 500 pasajeros y en los andenes esperaban cerca de 2.000
personas.
El último viaje que realizó la formación hasta
Misiones fue el que partió de la estación porteña Federico Lacroze el viernes
11 de noviembre y llegó –recién- el domingo 13 a Apóstoles para que los
pasajeros abordaran micros de traslado hasta la capital misionera, a 70 km, práctica habitual
desde que se anularon las paradas de Garupá y Posadas.
Según denunció TEA, ese mismo domingo “gente del
gremio de maquinistas La
Fraternidad que trabaja para ALL secuestró la formación y la
trasladó hasta el paraje correntino de Casa Pava. Lo dejaron atravesado,
retiraron las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se fueron en una
(camioneta) 4x4”. La denuncia fue presentada en Corrientes. Desde entonces, la
formación no volvió a operar y se dispusieron micros para cubrir el trayecto
completo.
Al enterarse de tan escalofriante situación, el
paladín del Transporte misionero afirmó que la empresa sería intimada para que
dejen de vender viajes tan baratos a Buenos Aires. “Y si hace falta vamos a
salir a hacer operativos para ver con qué colectivos se presta el servicio y la
documentación para circular”, confió Almirón a sus amigos periodistas.
El presidente de TEA, Emilio Franchi, había
señalado dos semanas antes de perder la concesión que “hay otros intereses
atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de
este servicio que es el único sin subsidios de la Argentina”. La pregunta
surge por inercia. ¿A quién le convendría que el tren de pasajeros deje de
operar?
Roberto Pros, ex ferroviario que aún vive en la
olvidada ex estación Pindapoy -en San José, a 60km de Posadas -, conoció de cerca
el proceso de desmantelamiento. “Las empresas de transportes de viaje, no voy a
nombrar ninguna, pero especialmente la más grande de todas las empresas de
Misiones, fueron las que más operaron para que el tren no llegara más.
Directamente compraban a maquinistas y empleados. Muchos maquinistas, después
que cerró la estación en los noventa, terminaron siendo choferes de una de
ellas”.
Quién dijo
El transporte ferroviario de largo recorrido es
responsabilidad del Estado Nacional. Las provincias, si les interesa, pueden
hacerse cargo del servicio en sus jurisdicciones. Las consignas precedentes son
leyes en sentido amplio y en sentido estricto. En las dos últimas gestiones
presidenciales se puso la mira en el servicio de pasajeros y lo establecieron
así Néstor Kirchner en 2004 a
través del Decreto 1261 y Cristina Fernández con la ley 26.352/08.
Especialistas consultados aseguran que las leyes son de cumplimiento
obligatorio.
El ramal que une a las ciudades de Buenos Aires y
Posadas fue concesionado por el gobierno de Néstor Kirchner a la provincia de
Corrientes, que a su vez subconcesionó el servicio a Trenes Especiales
Argentinos (TEA) a cambio de que se hiciera cargo de las estaciones terminales
y del material tractivo y rodante. En los 8 años de servicio, fueron habituales
las denuncias cruzadas con la empresa de cargas América Latina Logística (ALL)
por el estado de las vías.
“El servicio siempre fue usado por gente pobre.
Algunas familias llevaban chicos y no podían pagar el pasaje; entonces,
buscando una solución, se pedía colaboración entre todo el pasaje y se hacía
una colecta para que puedan llegar a destino”. Siro Millán fue guarda durante
30 años e inspector los últimos cinco, hasta que lo retiraron en 1993 cuando se
sacó de circulación el tren de pasajeros. “A mí me dolió mucho.” Pausa. “Estuve
39 años arriba de los trenes y nunca tuve ninguna falta ni sanciones”.
El alcance del cierre puede leerse entre los
considerandos de las normas que sancionó el gobierno nacional en 2004 y 2008
para reactivar la actividad ferroviaria. Por “la desaparición de antiguas
poblaciones” se cerraron “fábricas, talleres y comercios” y se generó un
desequilibrio que volcó mayor circulación a rutas nacionales “que no estaban
preparadas para recibir el tráfico que los efectos de la medida implicaron”.
El obispo emérito Joaquín Piña ayuda a concluir:
“Hay intereses económicos de por medio, pero este servicio social no puede
cerrarse. Es un viaje largo y sacrificado, pero los pobres no tienen otra
alternativa porque los pasajes son caros. Se llegaría más cómodo en colectivo,
pero hay que tener plata para eso.”
Cirigliano ahora desembarcó en los trenes del
Litoral, en la época de mayor demanda. El primer viaje Misiones-Buenos Aires
salió el domingo 18 y llegó 25 horas después. El tiempo entre cabeceras no se
mejoró, pero se intuye que de igual manera los subsidios millonarios no
tardarán en llegar.
Texto: Revista superficie.com
Fotos: Mo-Na-Fe
