Por Diego Cabot | LA NACION
La escenografía estaba armada, sólo
faltaba el drama. Y en aquel fatídico febrero de 2012, la tragedia llegó.
Tuvieron la paciencia de un lutier para preparar cada detalle que garantice el
desenlace. Dos presidentes, Néstor y Cristina Kirchner; un ministro de
Planificación Federal, Julio De Vido, y dos secretarios de Transporte, Ricardo
Jaime y Juan Pablo Schiavi, fueron los principales responsables de montar un
sistema ferroviario calamitoso, millonario y oscuro que eclosionó en aquel
recordado andén de la estación Once.
Por entonces, y después de casi 10
años de gestión, gran parte de los trenes -en especial el Mitre y el Sarmiento-
se arrastraban como zombis de acero por las vías. Eso sí, con miles de
pasajeros que subían mansos a esperar lo que el destino les escribiera para ese
día. Pocos pagaban el boleto. A las concesionarias no les interesaba cobrar el
pasaje ya que era -y es- más importante un buen lobby con el regulador que una
boletería. En ese momento, 9 de cada 10 pesos de los ingresos de la
concesionaria los aportaba el Estado.
Pocos días antes del choque en Once los
concesionarios ferroviarios y algunas sociedades estatales manejadas por amigos
o sindicalistas habían cobrado, como todos los meses desde 2002, su millonario
cheque de subsidios. En enero de 2012, según datos oficiales, se destinaron $
291 millones para que los trenes vayan y vuelvan. Trenes de Buenos Aires, la
empresa concesionaria del ramal Sarmiento y Mitre, y que era propiedad del
grupo Cirigliano, recibió entonces $ 76,9 millones para funcionar. Nada de ese
dinero iba a obras; todo lo absorbían los gastos operativos.
¿Pudo sorprender al Gobierno aquella
dolorosa mañana? No. El kirchnerismo tomó la decisión de no avanzar jamás en la
adecuación de los contratos de concesión que se despedazaron con la caída de la
convertibilidad. Jamás escuchó a nadie respecto de la necesidad de mejorar un
sistema que transportaba alrededor de 420 millones de pasajeros por año. Sin
contratos no hubo tarifas. Y menos aún control. La Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT) estaba -aún se mantiene- intervenida, y de ser
un organismo de contralor se convirtió en una dependencia del Ministerio de
Planificación.
Más allá de los anuncios, hasta ese
verano de 2012, el Gobierno jamás avanzó en un plan de mejora de
infraestructura. El 28 de diciembre de 2005, Kirchner firmó el decreto 1683,
que se tituló Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de
Bienes Ferroviarios. Concesionarios y funcionarios se frotaban las manos cuando
salió la norma. Sucede que en virtud de la emergencia, la herramienta les daba
la posibilidad a los concesionarios de contratar empresas para hacer los
trabajos sin licitación. El Estado autorizaba y pagaba. Verdadera música para
los oídos de los funcionarios, de los concesionarios y de las empresas
constructoras. Se autorizaron obras como la renovación de vías o la
señalización del Sarmiento. Ambas se licitaron, pero nunca se terminaron.
Tampoco avanzó el soterramiento del Sarmiento y menos aún los coches de doble
piso a los que la Presidenta se subió para elogiar a los hermanos Cirigliano,
amigos, fabricantes de trenes y concesionarios.
Aun con la parcialidad y complicidad
que mostraba, la CNRT informó a Schiavi que la infraestructura, el material
rodante, el sistema de señalización y telecomunicaciones y el tendido de la red
eléctrica mostraban serios problemas de mantenimiento. "Se observa un
pronunciado déficit de mantenimiento, encontrándose fallas preocupantes desde
el punto de vista de la seguridad, por su gravedad y repetición", se puede
leer en el documento identificado como "Nota CNRT 445/2011", fechado
el 21 de marzo de 2011. Ese mismo día llegó al despacho de Schiavi. Nadie hizo
nada.
Con acciones traducidas en millones
en subsidios y con omisiones materializadas en falta de gestión, control y
planificación, se armó el escenario para la tragedia. Dos presidentes, un
ministro y dos secretarios de Transporte fueron los responsables de trazar la
política ferroviaria desde mayo de 2003 hasta febrero de 2012. Jaime y Schiavi
tendrán que explicar varias cosas en el juicio. Nadie se acordó del jefe de
ambos, Julio De Vido. Corolario triste para un desmanejo que truncó la vida de
51 personas..
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