Seguimos transitando una
política de destrucción y achique ferroviario, los contratos con China en materia
ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril
nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia
tecnológica.
Este modelo de destrucción que se
inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de
Arturo Frondizi, se profundizó en los 90, con el menenismo que lo llevó a límites de la desaparición a
nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales
ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento
utilizado.
El actual diseño de la red es
consecuente con esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley
(Ley Devido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se
constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura
Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una,
para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar
los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado
y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de
concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano;
(Ferrovías) Romero; (Metro vías) Roggio, que provocó más vaciamiento,
destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado.
La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el
fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los
millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que nunca
llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores de cargas la
situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados:
Techint, Roggio; la brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera
Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de
lado a pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones
productivas donde antes llegaba el ferrocarril.
El cierre de los trenes de
pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin
una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo
patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios
de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de
larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad
pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también
provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del
interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades
laborales.
En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de
ferrocarril nacional al
servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos en materia
ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la
recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del
ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de
perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable que está disponible en la región
mercosureña y endeuda nuevamente al estado.
También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de
un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria con la consecuente puesta en marcha de los 39
talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos
renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de
puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30
puestos de trabajo que no se crean en argentina.
Desde el MO-NA-FE seguimos
proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para
poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo.
Prensa del Mo-Na-Fe
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