Acusaciones cruzadas entre TEA y La Fraternidad

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA reclama que le permitan volver a correr El Gran Capitán, y denuncia que una de sus formaciones fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia. “Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos”, se defendió el Secretario del sindicato. Luis Domingo Ava pidió “que se olviden de El Gran Capitán” y opinó: “vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita”.

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA, expresó ante los colegas de El Sol y Tele 5 de Concordia que se encuentran recorriendo toda la Mesopotamia y ayer llegaron hasta Concordia, es decir, "pueblo por pueblo donde circulaba el Gran Capitán desde hace ocho años desde Federico Lacroze hasta Posadas, Misiones, tren que había sido reinaugurado por Néstor Kirchner en noviembre de 2003".

A continuación, alertó que "el 12 de noviembre de 2012, una formación fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia, Entre Ríos, Domingo y Sebastián Ava. 

Tomaron el tren en la madrugada, cuando nuestro personal estaba durmiendo, después de haber hecho la limpieza, ya que habían llegado a Apóstoles el día anterior. Cuando se despiertan les dicen que estaban haciendo una serie de maniobras para dar cuenta de las vías, llegan a Casa Pava (Corrientes), un lugar en el medio del campo y cruzan el tren entre la vía muerta y la principal, y antes de bajarse rompen el freno, unos fusibles y hay una camioneta 4X4 que los estaban esperando, en la que se suben y se van".

Debido a este hecho, el personal efectúa la denuncia y ahora hay una causa en el juzgado Federal de Paso de los Libres (Corrientes), ya que "estas dos personas cometieron un delito, secuestro de personas y de un tren".

A los dos días, "descubrimos qué era lo que se traían entre mano: Gran operativo de prensa La Fraternidad, de América Latina Logística (ALL) y de la secretaría de Transporte de la Nación, diciendo, nuevamente, el Gran Capitán tiene problemas de higiene, de seguridad y deja a la gente varada en el medio del campo, sin llegar a destino".

Más adelante, Di Menna aseguró que no dejó de llamarles la atención el anuncio desde la secretaría de Transporte de la Nación indicando que "se había caído la concesión del Gran Capitán y que de ahora en más TBA prestaría el servicio, con un coche motor holandés, con calefacción y un dispense; la verdad que la forma en que viaja la gente es terrible, porque tiene una sola frecuencia y para en 7 u 8 estaciones en toda la Mesopotamia, cuando el Gran Capitán paraba en 52".

Además, se los autoriza a "aumentar de 148 pesos a 278 pesos el transporte y desde la secretaría de Transporte se les da un subsidio de 200 millones de pesos. Toda esta maniobra, donde el gobernador de Corrientes Colombi, mal asesorado o parte del juego, nos informa el 22 de diciembre que se cae la concesión, actitud que no entendemos".

Explicó luego que se encuentran recorriendo la Mesopotomia porque "la gente reclama el servicio del Gran Capitán, porque TBA no está en condiciones para mediana y larga distancia. Suben 200 pasajeros, contra los 2400 de nosotros".

Reconoció que el único problema que tenía El Gran Capitán era el de "horarios" y los dueños de TBA lo que pretenden "es que deje de circular el tren, para darle el lugar al colectivo" del Expreso Singer del Grupo cirigliano.

Finalmente, indicaron que "hay una formación en Lacroze que no nos dejaron sacar, porque, para poder circular el tren nuestros maquinistas deben estar afiliados a La Fraternidad y cuando lo fueron a realizar no se lo permitieron. La otra formación está en el medio del campo de Casa Pava, custodiada por personal de la empresa".

La palabra de La Fraternidad

Al unísono, desde La Fraternidad, su Secretario, Luis Domingo Ava, hizo su descargo. "Es una campaña sucia, utilizando un lenguaje embustero. Estamos acostumbrados a este tiempo de campaña y La Fraternidad no tiene ninguna relación de dependencia con este hombre (por Di Menna). Primero echó a los ayudantes, después a los conductores, que ahora están trabajando con nosotros (nombrando a cada uno de ellos) y conseguimos la indemnización de dos chicos que se jubilaron del norte. Esto te demuestra que es una campaña sucia; esta gente no tenía conductores, no tenía seguros, no tenía permisos y corría con un hacinamiento total de los pasajeros, que ni siquiera tenían agua potable. La Fraternidad se cansó de todo eso, porque éramos cómplices, motivo por el cual se le hace una prueba de freno y se deja la formación en Casa Pava porque no reunía las condiciones y sin pasajes".

Párrafo siguiente apuntó: "acá está el Estado Nacional y la gobernación de Corrientes que hizo lo que tendría que haber hecho hace muchísimos años: quitarle la concesión", y aseguró que eran subsidiados, para luego acotar: "somos trabajadores organizados, no somos ningunos delincuentes, ni tampoco salimos a ensuciar a esta empresa como lo hicieron ellos".

Ava descartó que hayan secuestrado algún tren. "Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos, porque la empresa estaba pagando el sueldo de los conductores y le daba el combustible" y remarcó que para él "el Estado Nacional debería secuestrarle el material ferroviario rodante, que se necesita para prestar un servicio a la población".

Apuntó luego que "esto ya pasó. Esto es pasado. Que se olviden de El Gran Capitán, porque la decisión del Estado nacional y provincial es terminar con este tipo de empresas. Creo que vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita".

Reconoció que siempre fue "un servicio necesario para la ciudadanía, pero en el estado en que estaban los coches eran deplorables, ni agua potable tenían, la gente no estaba sindicalizada y cualquiera era guarda. La sociedad, seguramente, se lo lamenta porque era un servicio social y ahora el Estado lo está sufriendo con estos coches (que no son los adecuados), pero la gente está trabajando bien".

Compañero Eduardo Puebla presente hoy y siempre.

En el acto por los seis años del fallecimiento por presunta mala praxis del dirigente social estuvieron en representación de la Comuna Juan Callegher y Daniel Ivoskus, y por las agrupaciones Víctor De Gennaro y Roberto Perdía, entre otros. También hubo comitivas de otros municipios. El intendente provisorio admitió que “la muerte de Eduardo fue el detonante que disparó una toma de conciencia real y concreta sobre el sistema de salud”. Y el líder de la OLP llamó a “construir más poder para que el propio pueblo defina su destino”.

Como graficó Pablo Puebla, hermano de Eduardo, referente social que falleció por presunta mala praxis el 20 de enero de 2005, continúa la lucha por mejorar el sistema sanitario de San Martín. En el acto recordatorio realizado en la plaza central del distrito dijeron presente una cantidad variopinta de dirigentes: Víctor De Gennaro de Unidad Popular, Roberto Perdía, líder de la Organización Libres del Pueblo; el presidente del Concejo Deliberante e intendente provisorio, Juan Callegher, el secretario de Gobierno, Daniel Ivoskus, el subsecretario Mario Navarra y Diego Diéguez, de Relaciones Institucionales.

También participaron los concejales Fernando Ramos (Tres de Febrero), Ángel torres (Ituzaingó) y Walter Rojas (Vicente López); el titular de ATE distrital, Enrique Peresán, Alfredo Musitani del PJ, Hugo Gómez del PC, Leonardo Grosso del Movimiento Evita y referentes de la CTA seccional, entre otros manifestantes que aportaron color al homenaje.

Pablo Puebla, quien trabaja hoy en Atención Primaria, destacó en el inicio, “tenemos que pelear contra el poder que gobierna”. Y señaló que el Colegio de Médicos “aparato importante y responsable de la mala salud de Argentina, boicoteaba el programa Operación Milagro”. Cabe recordar que Eduardo falleció en el Hospital Argerich luego de ser sometido a una operación de vesícula en el Diego Thompson, a pesar de presentar un cuadro infeccioso, que de hecho no cedió ni al momento del alta y que derivó en una complicación fulminante del hígado.

LOS COMPROMISOS

En su discurso el histórico exponente de CTA, que avanza en la consolidación de su espacio político, apeló al compromiso de “construir la perspectiva de una esperanza diferente”. Asimismo indicó que “en nuestro país algunos están preocupados por la derecha que puede venir, pero el pueblo sufrió la derecha que hace 35 años instaló con un genocidio un proyecto que inventó el hambre, la pobreza y la desindustrialización en nuestra patria”.

En representación de la Comuna, Callegher eligió palabras jugadas cuando mencionó el compromiso de honrar la memoria de un luchador social, “haciendo desde el lugar que nos toca ocupar en el poder local, la transformación a la cual él consagró su vida y hasta su muerte, que recordamos siempre como absurda, pero cuando vemos el paso del tiempo entendemos que no lo fue. La muerte de Eduardo fue el detonante que disparó una toma de conciencia real y concreta sobre el sistema de salud, y desde ese día se desencadenó una lucha permanente y constante por mejorarlo”.

En el cierre “el pelado” Perdía destacó el comentario del concejal del oficialismo, expresando que le impresionó que “dijo que la muerte de Eduardo no fue inútil, centrándola en el hecho que obligó, de alguna manera, a que desde el poder local se reflexionara sobre el tema de salud”.

Además, sostuvo: “Es cierto que ya rendimos muchos tributos, pagamos demasiado en vidas, en sacrificios, para que las rentas concentradas sobrevivan. Incorporemos la lucha contra todos estos negocios”. A su vez instó a “construir más poder para que seamos nosotros, el propio pueblo, el que defina su destino”.

Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina

Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina

Autor Jorge Rubén Constestí

Libro: La República que Perdió el Tren..

No resulta difícil realizar los comentarios de introducción a esta obra de Jorge Contestí. Casi cuarenta años de conocernos, de compartir proyectos y realizaciones esperanzadoras, y derrotas, siempre parciales, me permite ver al ser humano mas allá de su extraordinaria experiencia y capacidad técnica para desarrollar, y sobre todo, explicar con claridad proyectos ferroviarios.

Las primeras páginas de su relato nos recuerdan su vinculación infantil con la que iba a ser la pasión de su vida: el ferrocarril.

Bucear en esa pasión tal vez requiera algún tipo de iniciación en las profundidades de los procesos históricos que rescaté de los archivos de la memoria, la conciencia sobre cuáles son los instrumentos de reproducción social, cultural y económica.

El transporte y, dentro de él el ferrocarril, es una herramienta estratégica condicionante del modelo geoeconómico.

Se puede utilizar tanto para desarrollar regiones como para vaciarlas. Por otro lado, el potencial industrializador e innovador que posee, trasciende su mera utilización como medio de transporte.

La pasión que mencionaba tiene que ver, primero, con la percepción de las características formuladas y luego con la comprensión inteligente de tales potencialidades.

Como toda pasión, se acrecienta cuando el objeto deseado se distancia. Entonces a algunos , y éste es el caso de Jorge Contestí, no les alcanza con sentirse personalmente seguros y convencidos de sus ideas, y contribuyen a través de la palabra oral y escrita a plasmar su conocimiento y experiencia, en este caso para contradecir el “genocida discurso neoliberal” que se armó con verdades a medias y mentiras completas para desarticular el Sistema Ferroviario Nacional.

Hacía muchos años, tal vez desde los setenta, que no aparecía un trabajo que desde la pasión por la patria y el respeto hacia los conciudadanos, con rigurosidad metodológica y científica, demostrase una más de las falacias del neoliberalismo como aquella que pontificaba que no se podía tener un servicio de pasajeros interurbanos con parámetros de calidad razonables. En este punto hay que recordar los trabajos del Ing. Enrique Porta respecto de la renta social exigible al ferrocarril.

Sucintamente proveyó de un método contable que permite poner de manifiesto cuánto gana un país por el transporte ferroviario aunque la contabilidad tradicional indique déficit de explotación.

Lamentablemente las políticas gubernamentales desde Menem en adelante han profundizado el deterioro del sistema. El monto de los subsidios explícitos e implícitos que el Estado destina a las concesiones ferroviarias, en su mayor parte, son apropiados por los grupos empresarios concesionarios y no significan mejoras en los servicios. El Ferrocarril, como otras actividades estratégicas, ha sido utilizado como herramienta de saqueo de la economía transfiriendo recursos de los sectores más débiles de la sociedad a los más concentrados económicamente.

No se trata entonces de intentar regular el saqueo, sino generar la construcción política que recupere la capacidad del Estado en administrar los recursos a favor de la sociedad toda.

Creo que el presente trabajo de Jorge Contestí va en esa dirección y muestra que la sociedad actual tiene la capacidad de empezar a generar, en forma concreta y no sólo en los discursos, la direccionalidad necesaria para el proceso de transformaciones que nuestro país demanda.

Un párrafo aparte merece el apéndice metodológico. Jorge Contestí no sólo es un gran especialista en transporte, sino que desarrolla una excelente capacidad didáctica para transmitir su conocimiento con una sencillez que permite a cualquier persona, con comprensiones elementales, adentrarse en la intimidad del cálculo de los distintos parámetros que sustentan el proyecto.

Elido Veschi

¿Por qué 'El Gran Capitán' está secuestrado en Casa Pava todavia'?

¿Por qué 'El Gran Capitán' está secuestrado en Casa Pava todavia'?

No puede menos que sorprender la noticia y preguntarnos por qué suceden estas cosas en la Argentina. Es que una formación completa de ‘El Gran Capitán’, que opera la empresa TEA, habría sido secuestrada por el gremio de La Fraternidad en el medio de un conflicto gremial con la operadora del servicio ferroviaria, la Secretaría de Transporte de la Nación y que roza, además, a la brasileña firma ‘América Latina Logística’ (ALL), que tiene por concesión ganada en la década menemista las vías y locomotoras, y a la provincia de Corrientes.

El servicio de ‘El Gran Capitán’, el tren de pasajeros de la ex línea litoraleña ‘General Urquiza, une la estación Federico Lacroce, en la Capital Federal, con Posadas, la ciudad capital de Misiones, pero está interrumpido desde hace diez días en medio de una insólita denuncia que tiene como marco una pelea que involucra a varias partes ya mencionadas.

El último servicio de ‘El Gran Capitán’ que llegó a destino fue el que salió el viernes 11 de noviembre, a última hora, desde la estación ‘Federico Lacroze’ con destino a Posadas.

“El tren no llegó a la capital misionera -según explican en TEA- porque el último tramo de las vías aún no está adecuado a la nueva cota de la represa de Yacyretá, en el límite entre las provincias de Corrientes y Misiones. Por eso, los pasajeros se bajaron, ya el domingo y casi a horario, en la ciudad de Apóstoles para terminar el recorrido en micros”.

Hasta ahí, el funcionamiento no distó del habitual, pero desde TEA se denuncia que luego esa formación fue "secuestrada" por dirigentes de La Fraternidad (el gremio de los maquinistas) y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de ‘Casa Pava’.

"El tren paró en Apóstoles y el personal se quedó durmiendo en los camarotes”, aseguró a ‘Clarín.com’ el presidente de la operadora TEA, Emilio Franchi, para luego señalar que “llegó el personal de limpieza de Posadas y, en eso, sienten que el tren se pone en marcha. El delegado (de La Fraternidad) dijo que estaban con gente de Yacyretá probando las vías”.

Y agrega que “con engaños, llevaron a todo el mundo hasta el paraje de Casa Pava, lo dejan atravesado, retiran las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se van en una (camioneta) 4x4".

Franchi: “Hay otros intereses atrás”


Franchi  consideró a esta medida de fuerza como “irracional, ilegal” y denuncia que “hay otros intereses atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de este servicio, que es el único tren sin subsidios de la Argentina".

En tanto, el secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, dijo que no conocía los pormenores del caso, pero se encargó de resaltar que "si un maquinista decide que el tren no está en condiciones, no está en condiciones".

Para luego emprenderla contra Franchi señalando que "tiene una actitud mendaz e irresponsable” porque “se benefició con la Gobernación radical de Corrientes: Consiguió una adjudicación directa y ahora circula con una licencia provisoria".

Desde la empresa reconoció no contar con la autorización federal que otorga la Secretaría de Transportes de la Nación, “pero el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes”.

Y se añade que “no es lo único que llama la atención en ‘El Gran Capitán’, porque la operación de las locomotoras está a cargo de otra empresa, América Latina Logística (ALL, de capitales brasileños), por lo que TEA tampoco tiene vínculo directo con los maquinistas, que hace tiempo renunciaron a esa firma y se pasaron a ALL (que también opera servicios en otras vías).

Alegando estos motivos, argumentó La Fraternidad que “no tiene nada que discutir con TEA ni con Franchi” porque “nuestros compañeros –dijo Caminos- no van a entrar en la pavada de discutir con este hombre".

En medio de esta situación, la Secretaría de Transporte de la Nación le envió la semana pasada una comunicación formal firmada por el secretario Juan Pablo Schiavi al Gobierno de Corrientes para informarle que se había enterado de que el tren no estaba funcionando y ratificó "el criterio de suspender el servicio irregular de marras".

Ese comunicado fue el que le dio argumentos a ALL para no mover la formación que permanece en Casa Pava ni la que sigue detenida en Lacroze, según da cuenta Clarín.com en su información.

Desde TEA reconocieron este miércoles que se enteraron de esa comunicación, pero solo de manera informal porque no nos comunicaron nada formalmente y seguimos esperando que se resuelva la situación", dijeron sus voceros.

‘El Gran Capitán’ volvió a funcionar en 2004, tras permanecer cerrado desde 1993, y tiene dos servicios semanales en cada sentido: Buenos Aires-Posadas y Posadas Buenos Aires. Desde hace diez días, los pasajeros que van de punta a punta del recorrido son transportados en micros. Pero los otros, que iban desde una estación intermedia a otra, deben buscarse por sí mismos otro medio de transporte. (Jackemate.com)

A cuatro años de la Ley, el desorden y los negociados estan a la orden del día

A cuatro años de la ley el desorden y los negociados están ala orden del dia y surge claramente el accionar impune del Triangulo de Corrupción Ferroviaria, concesionarios como el Grupo Cirigliano, Grupo Romero, Burocracia Sindical la Fraternidad de Maturano, funcionarios de la Secretaria de Transporte como, Luna se adueñaron de las dos sociedades del estado transformándolas en una unidad de negocios que tienen su matriz en los millonarios subsidios estatales.Política Ferroviaria Nacional

 Reordenamiento Ferroviario

La Ley en febrero de 2008, el Honorable Congreso de la Nación hizo ley el Proyecto de reordenamiento Ferroviario elaborado y presentado varias veces en el parlamento por el oficialismo, desde mayo de 2007. Rechazado en sucesivas ocasiones, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner cortó por lo sano y el 30 de enero de este año convocó a sesiones extraordinarias a efectuarse entre el 4 y el 29 de febrero (decreto nº 174/08). Entre los temas que se tratarían en esas sesiones (once en total, sugeridos por CFK), resaltaba el mentado proyecto ferroviario oficial, sin embargo, en los “debates” que se llevaron a cabo a fines de febrero, lo que más resaltó, fue la gotera en el techo del Congreso, que transmitieron Crónica TV y TN Noticias…

Sin penas ni glorias, el designio presidencial fue sancionado como Ley, y por lo tanto, fueron sentadas las bases jurídicas para la creación de “Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.” y “Operadora Red Ferroviaria S.E.”: así nomás, sin debates, ni segundas opiniones, se sancionó una de las leyes más ambiguas y perjudiciales en la historia de las leyes ferroviarias.

No sólo de reordenamiento vive el hombre

El espíritu de la ley de reordenamiento ferroviario es ambiguo y no nos cansaremos de denunciarlo: quiere coordinar los factores privados (empresas consecionarias) y el factor público (empresas ferroviarias estatales: U.G.O.Fe. y las que se creen en el futuro), quiere ordenar las administraciones y “capitales” de empresas privadas y entidades públicas, para ponerlas en armonía, en el marco de “un sistema plural”. Reza el texto del Proyecto en sus fundamentos: “Es necesario repensar, reordenar, el subsistema de transporte de personas y cargas del servicio de los ferrocarriles poniendo como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y rentabilidad, la consideración del cliente”. Partiendo de estas bases, y considerando que al parecer, el desorden es el único problema de los ferrocarriles, se estructura una ley de 22 artículos destinada a subsanar el problema. Como es obvio, más allá del desorden, hay otras cosas: el ferrocarril está en vías de destrucción total; hay sectores empresariales que se desesperan por apoderarse de los terrenos ferroviarios (con talleres,

estaciones y material ferroso incluidos) y ya lo están haciendo; el servicio urbano es cada vez peor: no se invierte en refacciones, las fallas de locomotoras, material rodante, trenes eléctricos, infraestructuras en general, son frecuentes, ocasionando demoras, cancelaciones y hacinamiento de los pasajeros. Paralelamente, el transporte automotor, favorecido e incrementado por el cierre de ramales ferroviarios, sigue sobrepoblando las rutas del país; la crisis energética nos ataca por el frente del petróleo e hidrocarburos y el frente de la energía eléctrica, escasa para un país que quiere desarrollarse; la crisis ecológica y alimentaria mundiales, ya se asoman de a poco. Todos estos problemas, adquieren relevancia en tanto y en cuanto el gobierno nacional hace gala de su consigna favorita: “desarrollo con inclusión”. En este marco, el gobierno de CFK ha decidido poner el eje de la cuestión ferroviaria en una perspectiva antinacional: elabora y Sanciona un proyecto neoconservador, pro dependiente y antinacional. al contrario, nosotros creemos que un proyecto ferroviario debe insertarse en un proyecto de una Nación Independiente, Justa y Soberana. Creemos por lo tanto que una ley sobre el tema debe partir de la premisa según la cual los ferrocarriles son un servicio para la comunidad, un factor de integración y soberanía nacional y un factor de revitalización económica. De esta premisa parte el Mo.Na.Fe. ¿De qué premisa parte el proyecto sancionado a las apuradas y a espaldas del pueblo? Bueno, ya lo hemos dicho: quiere reordenar la actividad ferroviaria, haciendo del “sector público” un administrador que regule a las empresas privatizadas, e invierta, modernice, mejore y haga eficientes las prestaciones de las empresas del estado que se creen en el futuro. El estado debe tener más control sobre la actividad ferroviaria, para que ésta sea más eficiente y moderna…muy europeo el planteo. Citando el caso español se agrega en la fundamentación de la ley: “La necesidad de convertir el ferrocarril en un medio de transporte competitivo, con apertura interna e internacional, hizo que debieran dictarse allí directivas que componen un nuevo modelo ferroviario”. No queremos seguir abundando en los tecnicismos y reticencias de ésta ley. El Mo.Na.Fe. cree que el espíritu de la ley se cifra sobre un problema de forma: cómo se administra un ferrocarril, pero como es obvio, más allá de la forma, lo que hay que plantear es el contenido. ¿Qué ferrocarriles tenemos?, ¿qué ferrocarril queremos?, ¿en qué modifica esta ley al modelo neoliberal que desmantelo el estado nacional, destruyendo ferrocarriles, salud, educación, etc.?, ¿en qué ayuda a superar los problemas sociales generados por la desaparición de los ramales al interior del país?. El “nuevo” modelo quiere imitar el esquema español, pero con el suficiente “tacto” para no lacerar intereses privados, olvidando que en España los ferrocarriles son estatales; el modelo, se señala a sí mismo como restaurador pero no prevé la reconstrucción del ferrocarril nacional; se inspira en el repudio a las políticas menemistas, pero no se esfuerza en superarlas; se mencionan en este marco, las posibles reprimendas para los concesionarios que no cumplan los contratos, pero no se dice nada sobre el incumplimiento crónico que han hecho esos empresarios hasta la actualidad. Es tan ambiguo el texto de la ley, que lo esencial queda irresuelto: las inversiones ferroviarias se realizarán ¿en función de los mercados o en función de las políticas estatales?, ¿en función de la rentabilidad o de mejorar un servicio social?, ¿las realizarán inversionistas parásitos del estado o las realizará un estado que quiere integrar economías regionales, integrar socialmente a su pueblo y obtener el control de un recurso esencial para la soberanía nacional?. Creemos que frente a ésta dicotomía el proyecto oficialista no puede menos que enmudecer y caer en ambigüedades. Quince años de sistema ferroviario en manos de particulares nos demuestra que no puede haber medias tintas en este asunto: . Durante quince años, la rosca ferroviaria, mezcla de venia gubernamental, connivencias ministeriales, traiciones de la burocracia sindical y parasitismo empresarial, ha demostrado hasta que nivel puede degradar la industria, la operatividad y la cultura ferroviaria. Nosotros pensamos que si se tienen en cuenta estas consideraciones a la hora de elaborar un nuevo marco legal ferroviario, y si el gobierno fuera realmente portador de un proyecto nacional y popular, hoy tendríamos otra ley y además, serían muy diferentes sus políticas en materia de transporte ferroviario: no tendríamos que estar hablando de un tren bala, que aumentará la dependencia tecnológica y financiera, que endeudará al estado y favorecerá a un sector privilegiado del país.

TBA el concesionario afortunado del Grupo Cirigliano

TBA de cirigliano el concesionario afortunado

Empezó con dos líneas de colectivos. Hoy controla el autotransporte y otros negocios vinculados. Por las concesiones ferroviarias recibe 20 millones de pesos al mes. Construye para el Estado los vagones que él mismo explotará.

 Por Raúl Dellatorre Pagina 12

Fotos: ilustración Mo-Na-Fe 

Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.

La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.

Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.

El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.

El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.

Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.

Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.

QUEREMOS EL GRAN CAPITAN QUE SUPIMOS CONSEGUIR

QUEREMOS EL GRAN CAPITÁN QUE SUPIMOS CONSEGUIR

Así es como dice el título de esta nota, que no es una simple nota sino también un llamado a continuar la lucha, queremos que nos devuelvan al Gran Capitán, y no improvisaciones para conformarnos, que no son otra cosa mas que un chiste contado por la empresa TBA (Trenes de Buenos Aires) y la Secretaria de Transporte de la Nación, y quiero pensar que también entra en esta rueda de chistes la empresa ALL (America Latina Logística), y este es un chiste que a su vez de alguna manera se burla de la gente que vino transportándose en el Gran Capitán en sus 8 años de funcionamiento.

 Nos quieren conformar con el mismo chiste llamado “Tren Binacional” prestado por la empresa TBA (que ni si quiera transporta pasajeros en el lado Uruguayo según tengo entendido), con material rodante que no esta apto en comodidades para un recorrido largo, y mas si hablamos de un viaje a Misiones, si se dijo que el viaje hacia Concordia solamente es insoportable en esos coches no me quiero imaginar hacia Apóstoles en Misiones, sumado todo esto que encima sale del medio de la nada, o sea, de Pilar del Ferrocarril Urquiza (si animo de ofender a la gente de esa localidad), de un lugar trasmano y un tanto incómodo cuando las condiciones climáticas son adversas, en lo que se refiere al lugar donde se halla la estación mencionada, y mas pensando en los relatos de la gente que conoció Buenos Aires teniendo como primer lugar que vieron ni bien arribaron a la ciudad y pisaron suelo porteño, la estación Federico Lacroze, el hall central de la misma, su movimiento de la gente que baja de los trenes locales para tomar el subte y poder llegar rápido al centro y todo el entorno de dicha estación, y todo esto a solo 20 minutos del centro tomando el subte y no a mas de una hora de la Capital.

 Queremos al Gran Capitán nuevamente andando, ese tren que encabezado por la locomotora Nº 7911, bautizada como “La Argentina” y con sus coches y maquina pintados con los colores celeste y blanco con una estrella amarilla al medio como la bandera de nuestro país, salio a recorrer las vías del Ferrocarril Nacional General Urquiza tras haber pasado 10 años sin trenes de pasajeros que unieran la Capital Federal con la región mesopotámica, uniendo dos capitales, Buenos Aires y Posadas, y que como bien dije, con sus colores celeste y blanco como el de nuestra bandera salió como flameando incansablemente, saliendo de Lacroze, trepando el complejo ferro-vial Zarate Brazo-Largo para adentrarse en la Mesopotamia, y siendo recibido con los andenes llenos en todas sus estaciones, con gente que no paraba de saludarlo a lo largo de su recorrido dándole la bienvenida nuevamente, y hasta llorar de emoción al volver a ver el tren. La vuelta de este tren marcó a su vez el inicio de un nuevo camino a tomar y la demostración de que los trenes de pasajeros pueden volver y no como nos han querido meter que no se puede, que se perdió todo, que fulano o mengano no van a querer o no lo van a permitir, etc. etc. y todo ese pensamiento que desde el neoliberalismo nos quisieron meter, porque se puede perfectamente y si se quiere se puede, y El Gran Capitán fue una demostración de ello, saber que se puede, creer que se puede, como dice la canción.

 El Gran Capitán de la mano de TEA, corrió durante estos 8 años sin recibir subsidio del Estado Nacional, sirviendo incansablemente a su pueblo, a todos los habitantes de la región mesopotámica, permitiendo a todos viajar, desde familias y gente de bajos recursos que hoy en día les cuesta mucho un pasaje de ómnibus, o mismo quienes eligen el tren por el placer de viajar que solo el tren sabe dar y mismo por la seguridad que también el tren sabe dar a quienes viajan en él, recordemos que las rutas que surcan la región mesopotámica son la 12 y la 14, las cuales son consideradas según las estadísticas como las de mayor peligrosidad por su alto índice de siniestralidad.

 A este tren por el cariño que se gano de toda la gente, desde pasajeros y usuarios hasta aficionados, lo llegue a bautizar como “El Grande”, así con ese apodo llamo al Gran Capitán cuando entre amigos hablamos de este tren, y es El Grande porque es grande por donde se lo mire, un tren al servicio de todo el pueblo que viene dando batalla incansablemente, y ante las peores adversidades y condiciones creadas por la empresa concesionaria de carga ALL y la competencia del transporte automotor donde demuestra poderío el monopolio Flechabus.

 El Gran Capitán de TEA demostró a todos el gran trabajo que hizo sin recibir subsidios del Estado Nacional, poniendo toda la carne en el asador, poniendo todo lo que tiene a su alcance dando un servicio no solo de transporte alternativo, a precio social, permitiendo a todos viajar, sino también un servicio digno de serlo, en todo sentido, mientras que empresas subsidiadas que son de publico conocimiento, o hay que ir hasta 3 meses antes a sacar un pasaje (caso Ferrocentral), o el otro extremo, trenes sucios, inmundos y pestilentes donde se viaja hasta en condiciones infrahumanas (caso Ferrobaires), o el caso mas horrible de los últimos tiempos, cancelaciones repentinas, diagramación horaria que deja muchísimo que desear, y condiciones paupérrimas en cuanto a parque rodante que no dan para sostener la demanda que un corredor principal requiere, así paso y fue de público conocimiento, lo que viene y vino sucediendo en el corredor Buenos Aires-Rosario, donde mas precisamente el operador de este servicio es la empresa TBA, así es, la misma a la que hoy le quieren dar el corredor mesopotámico donde durante 8 años vino dando sus servicios TEA sin subsidios. La empresa TBA a todo este vino recibiendo subsidios millonarios por servicios deplorables, como el que mencione anteriormente entre Buenos Aires y Rosario, los ramales diesel de las líneas Mitre y Sarmiento, los ramales eléctricos de ambas líneas también, si vamos a un caso que creo enciende fuego y refleja la basura que es TBA, es el corredor Victoria-Capilla del Señor, un corredor en condiciones paupérrimas, las que yo diría, altamente lamentables, tanto de infraestructura como de material rodante, creo este es el lado mas horrible de esta nefasta empresa, y ni hablar de tantos lados horribles que tiene el grupo de los Cirigliano.

  Por ultimo y para redondear esta nota, no nos olvidamos de todo el trabajo que hizo TEA por tener un tren en condiciones dignas, poniendo todo lo que tenia a su alcance, y que se garanticen incansablemente ese servicio corriendo 2 veces por semana entre Buenos Aires y Posadas, no olvidemos la reparación de material rodante que llevo a cabo, entre ello el coche motor Fiat, los conocidos como “chanchas” que gracias a este coche que reparo pudimos conocer el viajar en estos trenes que marcaron la historia de los ferrocarriles argentinos y se supieron ganar el cariño de muchos usuarios y entusiastas del tren, mismo por la historia de estos trenes corriendo en varios servicios donde no entraban otros trenes y medios de transporte, uniendo pueblos y regiones. Y todo ese trabajo, TEA lo hizo SIN SUBSIDIOS DEL ESTADO NACIONAL, ¿quedo claro no?...y darle la operación de este servicio a una empresa funesta como Trenes de Buenos Aires me parece una escupida a la cara de toda la población, por un lado los ferroviarios que gracias a TEA volvieron después de 10 años a tocar un tren, y por otro los usuarios y la gente que vino y viene viajando en este tren, a toda la gente, desde las personas de bajos recursos que pueden apenas viajar en tren y no en otro medio hasta quienes optan por el tren simplemente por placer o por la seguridad que sabe dar el tren, pudiendo mismo disfrutar mejor de los paisajes que ofrece la región mesopotámica, a lo largo de las provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones, y toda la gente que lo estuvo esperando durante años tras haber pasado 10 años sin ningún tren en la región mesopotámica. Esto que hicieron la Secretaria de Transporte de la Nación y la Gobernación de Corrientes, es sin dudas una falta de respeto y una escupida en la cara.

 Por nuestro lado invito a continuar la lucha, a todos los ciudadanos, a los trabajadores, usuarios, jóvenes, jubilados, discapacitados, los movimientos etc. a todos unificando nuestras causas en lo que es y significa el tren, y a todas las poblaciones por las que recorrió el Gran Capitán en estos 8 años y que por mas “nuevo tren” que pase, se quedan sin tren ya que no se detiene en intermedias. Tienen que saber que rechazamos y repudiamos la presencia de TBA en las vías del Ferrocarril Nacional General Urquiza, NO QUEREMOS NI A TRENES DE BUENOS AIRES NI A AMERICA LATINA LOGISTICA, pediremos y lo seguiremos haciendo, que le quiten la concesión a estas empresas que le hacen mal al Ferrocarril. Exigimos que El Gran Capitán se preste como se vino haciendo, conservando las fuentes de trabajo del personal que entró con TEA, y en las mismas condiciones operativas y con el recorrido completo entre la estacion de cabecera del Ferrocarril Urquiza, estación Federico Lacroze, y la estación Posadas en la Provincia de Misiones (al día de hoy por el tema de Yaciretá lo vino haciendo hasta Apóstoles), parando en todas las intermedias, las de parada obligatoria y facultativas, y no el recorrido que quieren hacer saliendo de Pilar (Prov. De Buenos Aires) en el medio de la nada y encima con menos paradas y sin hacer las paradas facultativas. Y con respecto a la operación exigimos, o que se la devuelvan a TEA (Trenes Especiales Argentinos S.A.) o que pase a SOFSE, pero si es a esta ultima, que sea al 100% y que no intervenga otra empresa, como lo quieren hacer (en este caso TBA).

 A todo esto estamos próximos a la fecha en la que salió para Mendoza el Tren Nacional por La Paz y la No Violencia, se cumplen 2 años y las promesas siguieron hasta el día de hoy, y esas promesas al día de hoy siguen siendo tales y no se tradujeron en hechos.

 Ahora me dirigiré a usted Sr. Secretario de Transporte, Ing. Schiavi, espero estas palabras lleguen a usted, o aunque sea a alguien que corra voz de esto, o en todo caso me dirigiré a la Sra. Presidenta, Dra. Cristina Fernandez de Kirchner. Por medio de esto le digo a usted, como ciudadano que defiende y quiere un país justo y como defensor del modo de transporte por ferrocarril, primero, haré la misma pregunta que pusimos en uno de los afiches que se vieron en la ultima movilización en la estación Lacroze, le queda elegir Ing. Schiavi, ¿¿un país mediocre…o un país mas justo??. Otra pregunta le hago Ing. Schiavi, ¿¿se acuerda que fue el mismo Nestor Kirchner quien siendo en aquel entonces presidente, inauguro el servicio ferroviario del Gran Capitán bajo operación de Trenes Especiales Argentinos??...justamente Nestor inauguró ese servicio que ustedes hoy consideran ilegal, deberían acordarse de este detalle que para nada es menor. Si le llega esta nota a sus manos Ing. Schiavi, le pido a su vez lea la nota completa y reflexione bien las preguntas que le hago.

Termino mi nota diciendo precisamente lo que dice el titulo, QUEREMOS EL GRAN CAPITAN QUE SUPIMOS CONSEGUIR, no queremos ni pedimos otra cosa.

Daniel Enrique