A cuatro años de la Ley, el desorden y los negociados estan a la orden del día

A cuatro años de la ley el desorden y los negociados están ala orden del dia y surge claramente el accionar impune del Triangulo de Corrupción Ferroviaria, concesionarios como el Grupo Cirigliano, Grupo Romero, Burocracia Sindical la Fraternidad de Maturano, funcionarios de la Secretaria de Transporte como, Luna se adueñaron de las dos sociedades del estado transformándolas en una unidad de negocios que tienen su matriz en los millonarios subsidios estatales.Política Ferroviaria Nacional

 Reordenamiento Ferroviario

La Ley en febrero de 2008, el Honorable Congreso de la Nación hizo ley el Proyecto de reordenamiento Ferroviario elaborado y presentado varias veces en el parlamento por el oficialismo, desde mayo de 2007. Rechazado en sucesivas ocasiones, la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner cortó por lo sano y el 30 de enero de este año convocó a sesiones extraordinarias a efectuarse entre el 4 y el 29 de febrero (decreto nº 174/08). Entre los temas que se tratarían en esas sesiones (once en total, sugeridos por CFK), resaltaba el mentado proyecto ferroviario oficial, sin embargo, en los “debates” que se llevaron a cabo a fines de febrero, lo que más resaltó, fue la gotera en el techo del Congreso, que transmitieron Crónica TV y TN Noticias…

Sin penas ni glorias, el designio presidencial fue sancionado como Ley, y por lo tanto, fueron sentadas las bases jurídicas para la creación de “Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E.” y “Operadora Red Ferroviaria S.E.”: así nomás, sin debates, ni segundas opiniones, se sancionó una de las leyes más ambiguas y perjudiciales en la historia de las leyes ferroviarias.

No sólo de reordenamiento vive el hombre

El espíritu de la ley de reordenamiento ferroviario es ambiguo y no nos cansaremos de denunciarlo: quiere coordinar los factores privados (empresas consecionarias) y el factor público (empresas ferroviarias estatales: U.G.O.Fe. y las que se creen en el futuro), quiere ordenar las administraciones y “capitales” de empresas privadas y entidades públicas, para ponerlas en armonía, en el marco de “un sistema plural”. Reza el texto del Proyecto en sus fundamentos: “Es necesario repensar, reordenar, el subsistema de transporte de personas y cargas del servicio de los ferrocarriles poniendo como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y rentabilidad, la consideración del cliente”. Partiendo de estas bases, y considerando que al parecer, el desorden es el único problema de los ferrocarriles, se estructura una ley de 22 artículos destinada a subsanar el problema. Como es obvio, más allá del desorden, hay otras cosas: el ferrocarril está en vías de destrucción total; hay sectores empresariales que se desesperan por apoderarse de los terrenos ferroviarios (con talleres,

estaciones y material ferroso incluidos) y ya lo están haciendo; el servicio urbano es cada vez peor: no se invierte en refacciones, las fallas de locomotoras, material rodante, trenes eléctricos, infraestructuras en general, son frecuentes, ocasionando demoras, cancelaciones y hacinamiento de los pasajeros. Paralelamente, el transporte automotor, favorecido e incrementado por el cierre de ramales ferroviarios, sigue sobrepoblando las rutas del país; la crisis energética nos ataca por el frente del petróleo e hidrocarburos y el frente de la energía eléctrica, escasa para un país que quiere desarrollarse; la crisis ecológica y alimentaria mundiales, ya se asoman de a poco. Todos estos problemas, adquieren relevancia en tanto y en cuanto el gobierno nacional hace gala de su consigna favorita: “desarrollo con inclusión”. En este marco, el gobierno de CFK ha decidido poner el eje de la cuestión ferroviaria en una perspectiva antinacional: elabora y Sanciona un proyecto neoconservador, pro dependiente y antinacional. al contrario, nosotros creemos que un proyecto ferroviario debe insertarse en un proyecto de una Nación Independiente, Justa y Soberana. Creemos por lo tanto que una ley sobre el tema debe partir de la premisa según la cual los ferrocarriles son un servicio para la comunidad, un factor de integración y soberanía nacional y un factor de revitalización económica. De esta premisa parte el Mo.Na.Fe. ¿De qué premisa parte el proyecto sancionado a las apuradas y a espaldas del pueblo? Bueno, ya lo hemos dicho: quiere reordenar la actividad ferroviaria, haciendo del “sector público” un administrador que regule a las empresas privatizadas, e invierta, modernice, mejore y haga eficientes las prestaciones de las empresas del estado que se creen en el futuro. El estado debe tener más control sobre la actividad ferroviaria, para que ésta sea más eficiente y moderna…muy europeo el planteo. Citando el caso español se agrega en la fundamentación de la ley: “La necesidad de convertir el ferrocarril en un medio de transporte competitivo, con apertura interna e internacional, hizo que debieran dictarse allí directivas que componen un nuevo modelo ferroviario”. No queremos seguir abundando en los tecnicismos y reticencias de ésta ley. El Mo.Na.Fe. cree que el espíritu de la ley se cifra sobre un problema de forma: cómo se administra un ferrocarril, pero como es obvio, más allá de la forma, lo que hay que plantear es el contenido. ¿Qué ferrocarriles tenemos?, ¿qué ferrocarril queremos?, ¿en qué modifica esta ley al modelo neoliberal que desmantelo el estado nacional, destruyendo ferrocarriles, salud, educación, etc.?, ¿en qué ayuda a superar los problemas sociales generados por la desaparición de los ramales al interior del país?. El “nuevo” modelo quiere imitar el esquema español, pero con el suficiente “tacto” para no lacerar intereses privados, olvidando que en España los ferrocarriles son estatales; el modelo, se señala a sí mismo como restaurador pero no prevé la reconstrucción del ferrocarril nacional; se inspira en el repudio a las políticas menemistas, pero no se esfuerza en superarlas; se mencionan en este marco, las posibles reprimendas para los concesionarios que no cumplan los contratos, pero no se dice nada sobre el incumplimiento crónico que han hecho esos empresarios hasta la actualidad. Es tan ambiguo el texto de la ley, que lo esencial queda irresuelto: las inversiones ferroviarias se realizarán ¿en función de los mercados o en función de las políticas estatales?, ¿en función de la rentabilidad o de mejorar un servicio social?, ¿las realizarán inversionistas parásitos del estado o las realizará un estado que quiere integrar economías regionales, integrar socialmente a su pueblo y obtener el control de un recurso esencial para la soberanía nacional?. Creemos que frente a ésta dicotomía el proyecto oficialista no puede menos que enmudecer y caer en ambigüedades. Quince años de sistema ferroviario en manos de particulares nos demuestra que no puede haber medias tintas en este asunto: . Durante quince años, la rosca ferroviaria, mezcla de venia gubernamental, connivencias ministeriales, traiciones de la burocracia sindical y parasitismo empresarial, ha demostrado hasta que nivel puede degradar la industria, la operatividad y la cultura ferroviaria. Nosotros pensamos que si se tienen en cuenta estas consideraciones a la hora de elaborar un nuevo marco legal ferroviario, y si el gobierno fuera realmente portador de un proyecto nacional y popular, hoy tendríamos otra ley y además, serían muy diferentes sus políticas en materia de transporte ferroviario: no tendríamos que estar hablando de un tren bala, que aumentará la dependencia tecnológica y financiera, que endeudará al estado y favorecerá a un sector privilegiado del país.