Ahora es cuando
La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su
punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la
anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la
recuperación.
Ya pasaron cinco meses de la
tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión
de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los
problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así,
el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima
expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más
que trágicamente en esta coyuntura.
Ya en los albores de la década
del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la
declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de
redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores
ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente
deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte
nacional estaba ya sancionada.
Los ’70 son años de
estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de
la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del
transporte, se definen los llamados trenes block y la política de
encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero
esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el
Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de
explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en
términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.
Los ’80 son los años en que se
toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de
deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de
descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto
ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.
A pesar del desgaste físico y
moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que
durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron
capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar
programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios.
Los ’90 son los años de la
llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa
década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos
nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y
reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se
proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por
medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la
transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por
generaciones.
Si en los inicios la expansión
del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su
desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la
empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.
Los trenes de pasajeros de
mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado
recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones
deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no
funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para
los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan
mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus
intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se
canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en
las rutas no es ajeno a esta decisión.
De 39.000 km . en operación
quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores
ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles
estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los
’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por
ciento, hoy es de sólo del 4.
Con las cesantías, los traslados
masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa
acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el
que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la
obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones
de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los
trenes circularan y los servicios se prestaran.
No obstante el carácter
prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos
licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido,
no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones
establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el
Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas
empresas.
Los servicios suburbanos de
pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso
de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento
y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar
desconocimiento. La AGN ,
la CNRT y los
delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias.
Al tener que hacerse cargo de las
líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en
gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la
privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula
sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.
Con el quite de la concesión, TBA
quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero
(Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En
este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las
inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje
por su administración.
No parece una solución de fondo.
La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de
servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los
servicios están colapsados mientras crecen los subsidios.
El quite de las concesiones es un
paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las
privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario,
incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que
deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas,
económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.
Esta decisión política será
incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de
Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según
sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de
la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del
sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica
que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y
contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los
usuarios y de los diversos sectores de la ciudadana.
PAGINA 12
Por Eduardo Lucita
PAGINA 12
Por Eduardo Lucita
