LLORANDO LA CARTA DEL TREN QUE NO VOLVIO MAS

Son formaciones de los servicios que iban a Uruguay, Posadas Misiones, Corrientes, Bariloche, Mar del Plata,  y el tranvía de Puerto Madero. La ciudad de Santa Fe reclama desde hace dos años que le permitan utilizar el tren urbano, que compró con fondos propios.

 En un país que necesita imperiosamente contar con más trenes y cuando una gran cantidad de localidades del interior padecen la falta de transporte, se multiplican los servicios ferroviarios parados por pujas políticas y económicas que podrían entrar en servicio en forma inmediata, a esto se le suman los trenes que se cancelan en el Sarmiento y Mitre en los ramales de tracción diesel por innumerables escusas y desidia, también los servicios de Ferrobaires que dejaron de correr, se cancelan o se descarrilan, el ultimo se produjo en Suipacha que se dirigía a Bragado.

Los coches motores del tren binacional a Uruguay varados en Pilar, la formación del Gran Capitán con su formación secuestrada en Apóstoles, llevada y abandonada por personal de la fraternidad en Caza Pava, actualmente en Gdor. Virasoro y el Correntino en Federico Lacroze (Chacarita) que se encuentra en condiciones de salir, pero sin embargo están parados en una forma arbitraria y unilateral por la Secretaria de Transporte en la gestión de Juan Pablo schiavi y Antonio Luna, estos últimos le retiraron la autorización para que el tren circule, el tranvía porteño inmovilizado en Puerto Madero y las formaciones TALGO guardadas en depósitos bonaerenses, el Tren Patagonico, que en el invierno no circula por problemas tecnicos ocasionados por el clima y en la temporada "bayase a saber porque", todo esto constituye una nueva falta de sentido comun, la desatención de los problemas que afectan a la gente, en todos los casos las formaciones que están aptas para ser usadas no se encuentren rodando por las vías por decisión del el Gobierno nacional.

La inacción del Ministerio de Interior y Transporte en relación a los trenes al interior, está ocasionando graves diferencia de desigualdad y discriminación entres ciudadanos de un mismo país, privilegiando a los trenes urbanos y sacando trenes al interior, ante estos casos no hace que más que reflejar la falta de planificación y de una política integral para el sector ferroviario, que se ha registrado en los últimos 10 años de administración.

La Nación publico que “el gobierno de Cristina Kirchner le transfirió subsidios a todo el sistema ferroviario en 2011 por 6551,5 millones de pesos, un 50% más que en 2010 (ese año giró 4354 millones)”. “Con esos números, el sistema ferroviario nacional gasta en subsidios 17,9 millones de pesos por día, o sea 4,3 millones de dólares diarios.”. “De los 6551,5 millones de pesos que insumen todos los ferrocarriles nacionales, según el informe, el 57% (3800 millones) fue a concesionarios de trenes y subtes; el 29%, al Belgrano Cargas (1867 millones); el 7%, a otras empresas privadas y UTE; el 6%, a la ADIF, y el 1%, a la SOE, dos empresas públicas del Ministerio de Planificación Federal.”

Hace 20 años, se cerraron los servicios de pasajeros al interior pues supuestamente costaban un millón de pesos-dolares diarios a la Nación. En el 2012 los subsidios fueron de 4,3 millones de dólares diarios, de los que el 57% va a los trenes metropolitanos,  casi 3% para el tren de pasajeros Retiro – Córdoba y Retiro – Tucumán, 0.7 % para la SOFSE que corre lo trenes de pasajeros entre Constitución y Mar del Plata, Lincoln – Realicó y los trenes de pasajeros de Chaco. El resto del país, sigue sin trenes de pasajeros, aunque paga “subsidio”.

Desde el Mo-Na-Fe reclamamos la reapertura de los ramales y la puesta en servicio de los trenes al interior, la recuperación de los puestos de trabajos perdidos por la tripulación del tren emblemático El Gran Capitan que se encuentran varados por razones políticas,  intereses sindicales y foráneos de empresas de transporte cargas-pasajeros que deberían ver que la reactivación del transporte en forma multimodal, sería de gran beneficio para las empresas y trabajadores, sino también para la reactivación de las economías regionales.   

Prensa del Mo-Na-Fe

PLENARIO DE ORGANIZACIONES FERROVIARIAS 18/12/13

Los compañeros del Movimiento Nacional Ferroviario y Fraternales por la Recuperación de Ferrocarriles Argentinos nos reunimos hoy en plenario para hacer pública nuestra preocupación por el intento de la burocracia de La Fraternidad, representada por su secretario Omar Maturano, de expulsar del sindicato al compañero Alejandro Alvite, conductor del F.C. San Martin.

Este nuevo intento por silenciar a un compañero que no piensa como él, nos retrotrae a la década del 90 cuando Maturano, asumiendo una actitud servil, acompaño al menemismo en la destrucción del FF.CC., propiciando la confección de listas negras que trajo como consecuencia el despido de la inmensa mayoría de cuadros sindicales que, a través de diversas luchas en los 90`enfrento los planes privatizadores y culmino en una heroica huelga de 45 días en el año 91'.

Esta clara actitud antidemocrática y claramente violatoria del derecho que, como trabajador le asiste al compañero, se da en el marco de la MAYOR INVERSIÓN en la historia de los ferrocarriles, transformación que nos encuentra dispuestos a aportar desde nuestra experiencia en pos de recuperar un ferrocarril al servicio del pueblo; es una clara muestra de intolerancia que busca "aleccionar" al resto de los compañeros y se da en el marco de varios encuentros que sostuvimos con el Ministro y sus asesores, reuniones de las cuales participo el compañero Alvite.

A nuestra defensa del ferrocarril, se le contrapone una clara actitud de resistencia y boicot pregonada y actuada (recordemos el ultimo paro) por parte de Maturano; insistimos: NO ES POSIBLE UNA NUEVA EMPRESA CON VIEJAS ESTRUCTURAS SINDICALES Y GERENCIALES!

Conocedores de los vínculos de este personaje con las empresas concesionarias, no nos extraña que intente expulsar al compañero para después, mediante algún artilugio, hacerlo despedir, como lo hizo en los últimos años con decenas de compañeros a partir de tomar el control del sindicato; Confiamos en que las nuevas autoridades políticas no serán cómplices de esta acción, pero más confiamos en nuestra capacidad de respuesta y en la solidaridad de los trabajadores y usuarios

                        Juan Vitale                                      Ramon Duarte     

          Fraternales por la recuperación                             Mo-Na-Fe

              Ferrocarriles Argentinos  

Adesiones:   

 Quienes integramos el MO-NA-FE Y Fraternales por la recuperación de los Ferrocarriles queremos agradecer la solidaridad y el apoyo de las distintas organizaciones de trabajadores y organizaciones sociales y de usuarios del tren , ante el apriete de la burocracia sindical de Maturano y su directiva que pretenden expulsar del Sindicato al compañero Alvite por el solo hecho de pensar distinto y denunciar los negociados ferroviarios y las practicas antidemocraticas de la conducción de la Fratenidad, vamos a informar de los pasos a seguir y de las actividades que se resuelvan para rodear de solidaridad a nuestro compañero.( Ferroviarios por el Cambio, Lista Violeta Fc Mitre, Belgrano Norte y Tren de la Costa, Agrupación 29 de Mayo (FUSA)Señaleros Línea Mitre, Agrupación Bordo del Mitre, Usuarios del Tren Zona Norte, Movimiento Emancipador, OLP Organizaciones Libres del Pueblo, Tercerizados del Mitre, Camino de los Lbres, BTV Televisión Alternativa, Coordinadora Ferroviaria L S Martin, Agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreira (Lista Gris Línea Roca), Autoconvocados por los Trenes, Corriente Política 17 de Agosto. Salvemos al Tren Lobos, MO-NA-FE Basabilbaso( E Rios )Corriente Unidad Sur ( S Martin)

DELEGACION DEL Mo-Na-Fe EN REUNION CON EL MINISTRO RANDAZZO

El MO NA FE fue Recibido por el Ministro de transporte e interior Florencio Randazo participaron también de la reunión el subsecretario de transporte ferroviario ing.Raul Barido y los lic.Alejandro Urdampilleta y Juan Mincarelli, encuentro donde se trato  la situación de la línea Sarmiento, el ministro expuso sobre las obras y compras de material tractivo que se vienen realizando, obras que consisten en refacción de estaciones, renovación de vias, sistema de señales-cambios, compras de locomotoras, coches eléctricos y remolcados para pasajeros y  demás proyectos para mejorar el Sarmiento, que se concretarían en 2014.

Con la llegada de las primeras formaciones chinas, los sistemas de freno estarían a nuevo para marzo del mismo año en la viejas formaciones y en un plazo de  dieciocho  meses el nuevo sistema de señales como objetivos prioritario, también resalto llamados a licitación para la compras de insumos ferroviarios, obras ya adjudicadas como renovación de vías Buenos Aires –Rosario y Constitución-Mar del Plata , queda evidenciando a nuestro entender, por un lado que las compras y las obras con sus llamados a licitaciones se vienen realizando, puede gustarnos o no pero es un dato objetivo y que resaltamos, por otra parte casi todo el accionar de las políticas de transporte según nuestro punto de vista se centran en el sistema urbano de pasajeros y marcha muy lentamente, en lo inmediato el servicio va continuar muy limitado por la falta de formaciones y por el profundo deterioro del sistema, lo nacional carece de proyecto, se centran todos los esfuerzos  a la gestión exitosa del estado en la línea Sarmiento y en la necesidad de colaboración, esto solicitado por el Ministro para lograr el objetivo.

Seguidamente escucho atentamente nuestros planteos, criticas y propuestas sobre las obras que se vienen realizando desde que el estado se hizo cargo de la gestión de la línea Sarmiento, medida que alentamos y pedimos  se profundice caso Reestatización del Belgrano Cargas y el Mesopotámicos Línea Urquiza  y Región de Cuyo Línea San Martín que estaban en manos de ALL .Sobre lo expuesto por el Ministro planteamos diferencias  en  aspectos de las obras y el orden de prioridades, a nuestro entender lo primero son las vias, el sistema de señales y cambios y alimentación eléctrica para luego poner a funcionar nuevas unidades con sistemas de frenado automático, según Randazzo por algo había que empezar, también nos diferenciamos sobre comprar todo a china, la actitud de culpar a los trabajadores de todos los males, señalamos como  fundamental nuestra denuncia permanente al Triangulo de Corrupción Ferroviaria.

Concesionarias, como la de TBA(Cirigliano), Cúpulas Sindicales y Funcionarios del Estado, que no se desarticulo y mantiene en  puestos claves de distintas jefaturas  a personeros que responden al entramado de corrupción antes mencionado y que inciden directamente en la operatividad de las líneas Sarmiento y Mitre, donde los controles del estado siguen ausentes, estos personeros son la  continuidad de las gestiones  Jaime y Schiavi y Cirigliano (TBA) por los concesionarios , son los que destruyeron y vaciaron ambas líneas y condujeron a esta situación terminal al sistema urbano de transporte ferroviario en este caso el Sarmiento, estos elementos dificultan el avance en las mejoras fijadas por el ministerio, siguen defendiendo privilegios, siguen persiguiendo trabajadores que denuncian irregularidades, por eso solicitamos  al minstro se ponga fin a la persecución de trabajadores que denuncian  a los empresarios privados o a la gestión estatal, no son los trabajadores los responsables de los obstáculos y contratiempos que debe sortear la gestión del estado para alcanzar el objetivo de las mejoras.

No obstante al punto en cuestión se trato en agenda abierta  casi todos los temas que hacen al ferrocarril, como nuestras propuestas, sobre  reconstrucción integral de los Ferrocarriles y  la reactivación  de la Industria Nacional Ferroviaria temas sobre el cual el ministro no dio ninguna definición, entre nuestras reivindicaciones históricas  peticionamos. La Inserción en esta nueva etapa  con gestión estatal Ferrocarril  sarmiento de ex ferroviarios cesanteados en los 90, Reincorporación de los compañeros Maquinistas pertenecientes al MO-NA-FE perseguidos y despedidos por el triangulo de corrupción ferroviaria, enquistada en la Cúpula Sindical, (Concesionarios y Funcionarios del Estado). Que se respete el convenio colectivo para nuestros hijos que siguen siendo discriminados por las patronales y sus socios de las cúpulas sindicales. Por la Reactivación del Gran Capitán  y la vuelta a sus puestos de los ferroviarios que quedaron sin sus trabajos. Entre otras dejamos a consideración.

Desde el MO-NA-FE  destacamos el gesto del Ministro de convocar a organizaciones de usuarios y de trabajadores  al intercambio de opiniones y la actitud atinada de escuchar las criticas y los elogios además de establecer un canal de comunicación para avanzar en un punto  común sobre el cual no podemos estar en desacuerdo, la recuperación del sistema Ferroviario en forma integral y las mejoras del Ferrocarril Sarmiento en particular con gestión del estado y participación activa en el control por parte de usuarios y trabajadores , para que el pueblo usuario de los trenes tenga en un plazo razonable de una buena vez un servicio digno eficiente y seguro.

MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO POR UN FERROCARRIL DEL ESTADO AL SERVICIO DEL PUEBLO 24-11-2013

ESTACION MANTILLA FUE EL EPICENTRO DEL RECLAMO POPULAR

Nuevamente Pedro R. Fernández (Estación Mantilla) fue el epicentro del reclamo popular por la reactivación de los ferrocarriles, especialmente por, El Correntino y el Gran Capitán.

                          Municipio de Pedro R Fernandez (Corrientes)

Se vivió un  eufórico día ayer en el municipio de Pedro R Fernández y en la estación que lleva el nombre de Manuel Florencio Mantilla, Ferrocarril General Urquiza, en la emblemática provincia de Corrientes, en la que el Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe), juntamente con compañeros de Movimiento Emancipador y Camino de los Libres, participamos de actividades con autoridades entrantes y salientes de los municipios de Mercedes, San Roque, Chavarria y el intendente local Tatin,

                              

 Esta actividad no se hubiera podido realizar sin la participación del coordinadores Adán María Caraballo y Abelardo Rojas Maffei de la Comisión Defendamos Nuestro Tren, en combinación con las fuerzas vivas de la ciudad y zonas aledañas, que están reclamando la apertura del ramal Monte Caseros – Corrientes desde el 2005.

Se supo que la economía del pueblo de Mantilla dependía en gran parte de este servicio ya que existían talleres de reparaciones locomotoras donde trabajaban más de ciento cincuenta operarios, y con la desaparición de este,  estuvo en riesgo la subsistencia misma de esta comunidad.

Sobre este tema y la repercusiones similares que sufrieron otras comunidades como así también el daño en el aspecto ecológico, económico, el encarecimiento de fletes, el traslados de la producción regional y la social que el servicio del Crrentino era invalorable y apreciado, el regreso del tren vendría a jugar un papel importantísimo en la región que equilibre los costos de fletes y pasajes, por ofrecer una opción de transporte económico y seguro garantizando el derecho humano de trasladarse, en especial a los sectores de menores recursos más vulnerables en estos tiempos donde se habla mucho de la reinserción e inclusión.

Por lo tanto enfatizando en este reclamo, el Secretario General del Movimiento Nacional Ferroviario (MO-NA-FE), Ramón Duarte, el Ingeniero Martín Scalabrini Ortiz del Movimiento Emancipador, Adán María Caraballo y Abelardo Rojas Maffei de la Comisión Defendamos Nuestro Tren, como también el Intendente de Pedro R. Fernández Cesar Acevedo quien leyó un documento declarando de Interés Municipal la reactivación de los Ferrocarriles, a su vez los Intendentes electos de Mercedes, Víctor Cemborain y Franco de Chavarría, San Roque, aseguraron su compromiso de trabajar mancomunadamente en este reclamo que beneficiaría a la Nación toda.

Ell intendente electo de la Ciudad de Mercedes Víctor Cemborain fue mas alla con su énfasis en la importancia del tren para la provincia, la reactivación del la Carga y el pasajero y decía: se pueden ver el deterioro y congestionamiento de las rutas en toda la provincia por la falta de trenes, muchos chacareros se ven imposibilitados de sacar la carga de arroz, madera y animales, por falta de caminos alternativos, por lo cual con el regreso del tren es de vital importancia, no solo se mejoraría la llegada de pasajeros con fines turísticos a la zona, si no también se fortalecerían las economías regionales con la reducción del pago por fletes, también se podría aumentar la producción, se podría hacer acopio de la carga a la vera de las estaciones, así reinsertar y reactivar la economía de esta zona del país, que de alguna manera fueron postergada por los sucesivos gobiernos, también es una opción de transporte de pasajeros por la cual las clases más desprotegidas y excluidas puedan reinsertarse en mercado laboral social y educativo.

Al término de la misma Rojas Maffei referente de la Comisión Defendamos Nuestro Tren hizo entrega al Intendente anfitrión de un importante archivo fotográfico de las diferentes etapas de la lucha encarada por esa organización desde su inicio a la fecha, la que será expuesta en el Museo Ferroviario Municipal en la reacondicionada estación. En emocionadas voces de ese trascendente encuentro se entonaron las estrofas del Himno Nacional Argentino culminaron como cierre del mismo, con emotivos gritos de los presente a viva voz. ¡Viva la Patria!

Jornada histórica en estación Mariano Acosta (Ramal Merlo-Lobos)

En el día de ayer 16 de noviembre estuvimos participando de una actividad que organizaron compañeros ferroviarios de Salvemos al Tren Lobos, realizando una concientización de las condiciones en que se prestan los servicios del ramal Merlo-Lobos, en estación Mariano Acosta e hicimos un pequeño trayecto para ver en las condiciones en la que se está prestando el servicio y pudimos constatar que es un poco más que paupérrimo, con solo dos formaciones y una locomotora y media, las condiciones en las que tienen que trabajar el personal de locomotoras raya el atarlo con alambre, a pesar que en dicho ramal se encuentra trabajando el vástago de un jerarca de la directiva de la Fraternidad, las vías están hecha pedazos, razón por la cual se sabe cuando sale el tren, pero no cuando llega a destino y mucho menos cuando vuelve, razón por la cual la formación que había salido a Lobos por la mañana, estaba regresando después de tardar casi seis hora.

En las estaciones falta de personal de limpieza por lo tanto los baños permanecen clausurados en forma permanente, las estaciones que se encuentran habilitadas, la cosa está que arde por falta de incorporación de los hijos de ferroviarios, a pesar de que en las estaciones se necesita cubrir puestos, cuando se cubren, lo hacen con gente a fin a la ideología política de la burocracia sindical, que lo único que se logro en el Sarmiento fue cambiar de color, pero en el fondo se mantiene las mismas habilidades o debilidades depende de donde se lo mire, de la administración anterior, con algunos matices y pequeñas conquistas y cambios que ya dejaron de darse.

En cuanto al viaje, la formación de debía salir de Merlo lo hizo con 90" de atraso, no se sabía si la locomotora se iba a quedar en el camino, finalmente el tren que debía salir a lobos, solo lo hizo hasta las Heras, también me interiorice de los detalles de la problemática coyuntural de cada compañero trabajador, hablando con algunos compañeros en la línea hay una bronca barbara, porque nadie se ocupa del ramal, ni de parte del estado, ni tampoco la comisión de reclamo, estuvieron varios días sin servicio y nadie se entero, si el servicio se está dando y no ocurrido una desgracia, es por el valor y la anegación de los trabajadores del ramal Merlo-Lobos que hacen su trabajo con la verdadera responsabilidad y conocimiento que tienen, de los usuarios, que son de la clase más desprotegida y que no están incluidos en el régimen de beneficios que disfruta una amplia mayoría de los ciudadanos capitalinos, si el tren no funciona, la gente que viene de lobos y alrededores no tienen forma de acceder a la Ciudad Autonoma de Buenos Aires a sus correspondientes trabajos y lugares de estudios, otra de las razones fundamentales es la mantención del ramal operable, por la defensa de la fuente de trabajo.

Desde el Mo-Na-Fe le hacemos extensible toda nuestra solidaridad los trabajadores y usuarios del ramal Merlo-Lobos de la Linea Sarmiento, a los compañeros ferroviarios y usuarios de Salvemos al tren de Lobos, al compañero referente Leonardo Dure y Mariana Cottone, a las compañeras Elda y Mónica, referentes de Usuarios Autoconvocados, que concientizan a los trabajadores y usuarios del peligro que corre el ramal en las condiciones en las que se está trabajando, usando una lógica básica, que no es necesario cerrar el ramal para que se produzcan mejoras, una vez más, levantar los brazos de los compañeros, que luchan por la defensa de los Ferrocarriles Argentinos y la salvaguarda del patrimonio Nacional, sin el aparato político y sindical, que condiciona su respaldo a motivaciones egoístas y personalistas de muchos funcionarios de la clase política y sindical en estos últimos tiempos.

Por un Ferrocarril del Estado al servicio del pueblo, Por un Sindicato Democrático al Servicio de los Trabajadores 

                                           

                           MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO

                                                      

                                                          Eduardo Fabian Castro

                                                          Secretario de Prensa (Mo-Na-Fe)

CORRIENTES CLAMA POR EL REGRESO DEL TREN 09/06/08

CORRIENTES 9Junio 2008 (CorrientesNoticias).-Treinta pueblos del interior de la provincia de Corrientes, principalmente los del tramo sur, Monte Caseros y Goya solicitan la recuperación de los ferrocarriles. El reclamo ante el Foro tiene que ver con la reparación de las vías del tren y el retorno del servicio ferroviario de pasajeros y de cargas en el tramo Corrientes - Monte Caseros y Goya - Mantilla. Informe enviado a la organización Tren Para Todos por la comisión Defendamos Nuestro Tren la que funda su reclamo en el retorno del servicio ferroviario de pasajeros y cargas en el tramo Corrientes - Monte Caseros y Goya - Mantilla, informando que la misma realizó acciones tendientes a conseguirlo, como fue la caminata por las vías desde Monte Caseros a Corrientes -Capital- en abril de 2005 (casi 400km) para concientizar a los pueblos establecidos sobre los ramales abandonados respecto de la importancia del regreso del tren, para si mismos y para la comunidad toda, en los aspectos: social económico y cultural que el ferrocarril representa en el contexto del desarrollo actual, abaratando fletes, acercando lugares inhóspitos, desarrollando regiones y economías enteras como siempre hizo; en esa ocasión, se consiguió la adhesión con sendas declaraciones de interés municipal de todas y cada una de las comunas visitadas, se recogieron firmas de adhesión, se dictaron conferencias informativas, ruedas de prensa, se logro establecer referentes de la comisión en las poblaciones a lo largo de las vías. 

                    Puente sobre el rio Empedrado derribado por cargueros de ALL

Cuando la Subsecretaria de Transporte de la Nación, cuyo titular varias veces denunciado por mala administración intentó - campaña de prensa mediante - levantar el servicio del tren de pasajeros “El Gran Capitán” concesionado por la Provincia de Corrientes a la Empresa Trenes Especiales Argentinos S.A.(TEA); la Comisión extendió su acción hacia el ramal de la costa del Uruguay, ramal que nos une a Posadas (Misiones) en defensa del único tren de pasajeros que presta servicios en la mesopotamia uniendo cuatro provincias, llegando a mas de 64 pueblos, parajes y ciudades, muchas de la cuales pudieron nuevamente comunicarse luego de 10 años de aislamiento ya que el ferrocarril fue y es su único medio de comunicación con el resto del mundo. La empresa TEA por “EL Gran Capitán” es la única que no recibe subsidio alguno ni precio preferencial en el combustible, operando a total riesgo empresario lamisma está constituida por capitales netamente argentinos, prestando un servicio social inestimable en las zonas a las que atiende, con tarifas sociales (en la clase Turista por un pasaje Posadas – Buenos Aires se abona total ida y vuelta $78, poniendo un viaje de mas de 1200 km al alcance de cualquiera, traslado sin cargo de minusválidos y acompañantes. Se realizo en este tren un histórico viaje con el Obispo Emérito de Iguazú Monseñor Piña acompañado por nuestra comisión y organizaciones sociales de las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos para pedir por el “tren de los pobres”, como lo “bautizó” Monseñor Piña, no despertando interés de ningún legislador, a excepción de la Diputada Nacional, Araceli Méndez de Ferreira en el Congreso de la Nación, posteriormente Piña fue recibido en Presidencia de la Nación. Mas adelante, y siendo evidente la intención de la Secretaria de Transporte de la Nación de quitar el servicio, se elaboro un documento junto con comisiones de las otras provincias hermanas, exhortando entre otras cosas a que “Si no había tren de pasajeros tampoco habrían trenes de carga, se cortarían las vías”, la Nación dio un paso atrás otorgando nuevamente un permiso precario para que el tren continúe circulando. Cabe aclarar que se había hecho una licitación internacional pero esta contemplaba solo que el tren pare en dos ciudades de Entre Ríos y dos de Corrientes, perdiendo así el servicio social que presta a los pueblos mas aislados. La empresa licitada era un consorcio de Metro vías y América Latina Logística (ALL), la misma cayo por un amparo interpuesto por el juzgado federal de Corrientes. En la oportunidad en que se privatizaron los ferrocarriles, también se privatizo el de cargas, el mismo fue concesionado a ALL con la condición que las vías y material rodante debían ser mantenidas por esta concesionaria en el estado en que se entregaba es decir con vías aptas para correr trenes de pasajeros a 80/100 y hasta 120 km./ También debían mantener en esas condiciones puentes y estaciones, la empresa multinacional brasileña - norteamericana ALL a la que solo interesa el transporte de importancia para el Brasil es además concesionaria de la ex línea San Martín a Mendoza obteniendo así graciosamente el paso interoceánico terrestre vía Chile - San Pablo para la compra - venta de productos brasileños, es decir usan nuestras maquinas, vagones, vías, combustible, personal y subsidios para transportar por nuestro territorio mercadería de y para Brasil, en detrimento de nuestros productores, de estos hechos hay constancias de reiteradas denuncias de las cámaras que nuclean a los productores e industriales argentinos a los que esta empresa se niega sistemáticamente a brindar servicio, salvo cuando de soja se trate casi único producto que transporta por nuestro ramal línea ex Urquiza, en sociedad con la también Multinacional Francesa – Brasileña AGRENCO.Innumerables veces denunciada ALL por el Defensor del Pueblo de la Nación Doctor Mondino, por la Auditoria General de la Nación , y otros organismos nacionales y regionales por incumplimiento del contrato de Concesión: por abandono, malversación y destrucción de los bienes del patrimonio nacional ferroviario, deudora de todas y cada una de las multas que se le aplicaron, deudora también del canon que debería pagar a la Nación , aun mas, esta empresa utiliza un método de mínima inversión y máxima ganancia al grado tal de no mantiener las vías operables en los tramos que no le interesan ejemplo: del ex Ferrocarril Urquiza de casi 3000 Km . de vías concesionados solo 1200 son explotados por ellos y estas en pésimas condiciones(el servicio de cargas necesita para desplazarse de un máximo de 30 Km ./h y aun así descarrilan), basta viajar en el Gran Capitán para ver vagones tirados al costado de las vías, herrumbrados, abandonados y finalmente cortados y vendidos como chatarra, estaciones en ruinas, parques enteros con cientos de vagones abandonados, maquinas destrozadas, sin mantenimiento, con pésima calidad de combustible, (de 40 locomotoras en optimo estado que le entrego la nación quedan en operaciones 15 en lamentable estado), ni hablar de los tramos sin servicio, vías y durmientes robados, estaciones destruidas hasta los cimientos, puentes caídos, terrenos usurpados etc., aun así a quien le compete le pareció bien extender la concesión por un año mas. La Provincia de Corrientes concesionó el servicio de tren de pasajeros a TEA pero para algunos este tren molesta, sus ocupantes denuncian el pésimo estado de la concesión sufren los atrasos por mal estado de las vías, por enviar delante del mismo (ALL) trenes de carga, que no le permiten el paso, por roturas de locomotoras (que presta ALL),cuando se atraso 46 horas sufrió el cambio por rotura de 5 locomotoras, incluida una espera de 10 horas en Basabilvaso por que la cuarta que enviaron no tenia ¡¡frenos!!, de no ser así debería haber llagado a Federico Lacroze en el horario establecido de 26 horas. Se va descubriendo la verdad. NUESTRO RECLAMO ANTE EL FORO ES QUE SEAMOS INCLUIDOS EN EL PROYECTO DE RECUPERACION DE LOS FERROCARRILES EN LA PRIMER ETAPA. SOLO EN LA PROVINCIA DE CORRIENTES MAS DE UNA TREINTENA DE PUEBLOS LO PIDE, FUNDAMENTALMENTE EN LOS TRAMOS CORRIENTES - MONTE CASEROS Y GOYA- MANTILLA HOY TOTALMENTE ABANDONADOS Y CON EL PUENTE SABRE EL RIO EMPEDRADO DESTRUIDO POR CARGUEROS DE ALL y además reparación del tramo Monte Caseros - Posadas en vías y puentes ya que no parecen habernos incluido en la primera etapa del plan y es urgente que así lo hagan.

Abelardo Rojas Maffei - Adán Maria Caraballo - Eduardo Jorge Bonutti

  COMISION DEFENDAMOS NUESTRO TREN- CORRIENTES. 

EN BUSQUEDA DE LA MISTICA PERDIDA EN LOS 90

Protagonizaron una huelga de 45 días en 1991. Y terminaron despedidos. Ahora se están volviendo a juntar. Festejan la estatización del Sarmiento (“lo que se está haciendo es muy parecido a lo que queríamos”) y se ofrecen al Gobierno para asesorarlo en materia ferroviaria.

Juan Román Riquelme suele decir que la cancha de Boca es “el patio” de su casa. Con el mismo, o con mayor derecho todavía, los conductores ferroviarios Alfredo Piccone, Juan Vitale y Fabián Piccini se pasearon, acompañados por Página/12, por los andenes del Ferrocarril Mitre, en Retiro, un territorio que sienten suyo por derecho propio. El mismo sentimiento los une con cada máquina diésel, con cada tren eléctrico, con cada kilómetro de vía recorrido a lo largo de décadas de ser “fraternales y ferroviarios” dirigentes de base de La Fraternidad y de haber luchado, a lo largo de 45 días de huelga, en el año 1991, contra las privatizaciones impuestas por el gobierno de Carlos Menem. “Desde ese momento se produjo la degradación de una asociación gremial, porque su conducción entregó el conflicto y permitió la reducción del personal, el cierre de ramales y la entrega de algo que era y es patrimonio de todos los argentinos.” Entre 1991 y 1994 se perdieron cerca de cuatro mil puestos de trabajo y “al mismo tiempo, se perdió la mística que nos caracterizaba”.

Los conductores –aunque fueron despedidos después de la huelga del ’91 no se los puede considerar “ex”– están “muy preocupados” por los reiterados accidentes en la línea Sarmiento y afirman que en sus tiempos “se hacía un curso para ingresar que duraba seis meses o más” porque “un conductor tenía que tener conocimiento pleno de cada uno de los 500 artículos que tiene el Reglamento Técnico-Operativo (Rito); y si no lo hacías, no podías estar al frente de un tren”. En las máquinas diésel estaba el conductor y el ayudante. “Hay compañeros que, por no haber rendido bien alguna materia, nunca pudieron ser conductores plenos y se tuvieron que jubilar como ayudantes.”

Al hacer un repaso de los golpes sufridos por la red ferroviaria a lo largo de la historia, aseguran que “el peor de todos fue el de Menem”, aunque también hubo huelgas históricas contra medidas de otros gobiernos, en democracia y en dictadura. Ahora ofrecen a las autoridades gubernamentales “nuestro apoyo, nuestro aporte, nuestra experiencia, junto con otros compañeros, ex maquinistas y actuales conductores con los que nos estamos reuniendo para trabajar en conjunto, porque creemos que lo que está haciendo el actual gobierno se acerca en muchas cosas a lo que nosotros queríamos cuando hicimos la huelga de 45 días en contra de la privatización”.

Piccone recuerda que luego del mes y medio de paro en 1991, se hizo una huelga de hambre en la Plaza de Mayo. La Fraternidad, creada en 1887 como una Sociedad de Ayuda Mutua entre Maquinistas y Fogoneros de Locomotoras, tiene un estatuto cuyo artículo tercero “prohíbe” cualquier tipo de marginación de afiliados por su condición política. Siempre hubo anarquistas, comunistas, trotskistas, peronistas y radicales luchando a la par, más allá de las diferencias ideológicas. “Nos unía y nos une hoy, todavía, la acción sindical”, enfatizan.

En los paros y movilizaciones contra las privatizaciones, que habían tenido antecedentes en diciembre de 1989 y en abril de 1990, “la resolución que llevó a la huelga de 45 días fue tomada por las 60 seccionales de La Fraternidad, sin el apoyo real de la conducción del gremio” que dio un aval formal porque le era imposible frenar la decisión de las bases. Sí contaron con la participación de sectores de la Unión Ferroviaria y del gremio que agrupa a los señaleros. De esa conducción cuestionada, siguen en La Fraternidad Antonio Luna y José Villafañe. Además, Juan Vitale dijo que en 1992, el actual secretario de Prensa del gremio, Horacio Caminos, “fue expulsado en una asamblea por su actuación durante la huelga contra la privatización”.

Aunque al final del paro se había alcanzado un acuerdo para volver atrás con los despidos, con el correr de los años, entre 1991 y 1994, se produjeron “cesantías, retiros voluntarios y forzados” que redujeron casi a la mitad el total de los 9200 conductores activos que tenía La Fraternidad. Aunque oficialmente se dijo que fueron 2400 los trabajadores que quedaron en la calle, “los datos reunidos nos indicaron que perdimos casi el 50 por ciento de los compañeros”, precisó Juan Vitale, que fue presidente de la seccional Retiro (Ferrocarril Mitre) de La Fraternidad.

Piccone, presidente de la seccional Victoria de L. F., tuvo que mudarse con su familia a Mendoza, porque a su casa la prendieron fuego. Durante la guerra por las Malvinas, los trabajadores de esa seccional le cambiaron el nombre (Victoria, por la reina Victoria del Reino Unido) y la rebautizaron Latinoamérica, aunque la estación ferroviaria del ramal del Mitre mantiene todavía la misma denominación. “La conducción de La Fraternidad, en esos años, era duhaldista y trabajaba en forma coordinada con la mesa Menem presidente que lideraba Luis Barrionuevo, que trabajaba en línea directa con Alberto Kohan y Carlos Corach”, funcionarios del menemismo.

Tanto Piccone como Vitale aseguran que nunca pudieron trabajar como conductores “no por decisión de la empresa” Metropolitano, que se hizo cargo de la concesión, sino por “la oposición de la misma comisión directiva de nuestro gremio”. Piccone se quedó en la calle a los 41 años: “El gerente de Recursos Humanos me dijo: ‘No me jodas, Piccone, yo no puedo hacer nada”. Junto con él fueron dejados cesantes “todos los miembros de conducción de La Fraternidad de nuestra seccional”.

En 1994, Juan Vitale intentó volver a su puesto de trabajo y hasta consiguió una recomendación, de puño y letra, del ex presidente Raúl Alfonsín. “Parecía que todo estaba bien encaminado y fui a realizar los estudios preocupacionales; fui con dos chicos jóvenes que salieron enseguida y se fueron. Yo me quedé esperando, hasta que uno de los médicos, que me conocía, me dijo: ‘Se pudrió todo’.” Y le comentó que la conducción de L. F. habría amenazado con un paro de 24 o 48 horas “si Vitale vuelve a trabajar en la empresa”.

Consideraron que “la calidad de las condiciones de trabajo y la formación de los conductores se ha ido relajando, con los años, como consecuencia de las privatizaciones de los ’90, pero también por el rumbo que ha tomado la conducción de La Fraternidad, que ayudó a que esas privatizaciones pudieran concretarse. Tenemos muchos compañeros que hoy son conductores en actividad y que piensan lo mismo que nosotros, pero no pueden manifestarse públicamente porque pasarían a integrar las listas negras y perderían su trabajo”.

Por estas razones, insisten, “estamos manteniendo reuniones con el propósito de formar un grupo de trabajo, de gestión, para ofrecernos a colaborar con las autoridades gubernamentales en esta etapa de reconstrucción del ferrocarril, porque lo que se está haciendo es muy parecido a lo que queríamos cuando empezamos la huelga de 45 días contra las privatizaciones de Menem”.

Por Carlos Rodríguez

Pagina12

EL MO.NA.FE. CONTRIBUYE CON PROPUESTAS

Los Trabajadores Ferroviarios DEL Mo-Na-Fe, después de la última tragedia de Once, mas los anuncios y la Estatización del Ferrocarril Sarmiento y Mitre, medida que alentamos y vemos como correcta ya que es una de nuestras banderas históricas, la Estatización integral de los Ferrocarriles,  aunque es parcial y  corre detrás de los hechos, también debemos decirlo en medio de una interna donde nada parece ser descabellado.

Una vez más el pueblo  paga con victimas  el desguace y el vaciamiento al que durante décadas ha sido sometido el Sistema Ferroviario, nuevamente se carga contra los trabajadores como si  fuéramos los responsables de la inseguridad que padecen hace años los usuarios y también los trabajadores. En numerosas ocasiones hemos demostrado que tanto trabajadores como usuarios somos víctimas de las políticas del Triangulo de Corrupción: nucleados entre las empresas Concesionarias, Direcciones Sindicales y Funcionarios del Estado,  que durante casi una década con sus políticas profundizaron la destrucción y el saqueo del Patrimonio Ferroviario a tal punto que con tanto subsidio desviado hoy podríamos haber tenido un Ferrocarril Nacional confortable y seguro con trenes de pasajeros y de carga totalmente del estado, pero no, han llevado a los ferroviarios a la precariedad laboral y a los usuarios a padecer un servicio deplorable e inseguro, que ya ha costado muchas vidas. Ante tanto desastre y tras los anuncios, los trabajadores del Mo.Na.Fe queremos contribuir con propuestas concretas en esta nueva etapa que inaugura el ministro Randazzo.

1) reincorporar a todos los ferroviarios cesanteados por las políticas neoliberales de los 90 y las persecuciones que continuaron hasta estos días.

 2). Auditoría Externa sobre la situación actual del servicio (vías, señalización y material rodante Revisión de todos los contratos, expropiación de Emfer Materfer y Emepa.

3). Medidas inmediatas como incorporación del sistema de frenado automático, renovación de vías y del sistema de señales.

4). Desprocesamientos de  trabajadores de Emfer por denunciar al Grupo Cirigliano.

5). Realizar audiencias públicas para ser informados de los planes y obras que van garantizar la seguridad y calidad del servicio.

6). Estatización integral de los Ferrocarriles Argentinos esto es los servicios de pasajeros y cargas con control de usuarios y trabajadores, derogación de la ley de emergencia ferroviaria (Decreto Nacional 2075/02.

7). Reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional

                         MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO

Por un Ferrocarril del Estado al servicio del pueblo 

Por un Sindicato Democrático y al Servicio de los Trabajadores  

PLAN DE MODERNIZACION:"EL TREN QUE VIENE"

Por: Julio Rivadaneira (Mo-Na-Fe)

Con este título comenzaba una nota de la revista ida y vuelta que nos entregaban en nuestros lugares de cobro en la epoca de la ex TBA", en los últimos años hemos escuchado lo que significa poner en marcha el plan de modernización de nuestras líneas para revertir años y años de desactualizacion del servicio, cabinas de señales del año 1907, instalaciones de comunicaciónes de 1914, subestaciones transformadoras de energía de 1925, cables de alimentación eléctrica de 1930, rieles de 1968 y una flota de trenes eléctricos diseñados en la década del 50 y fabricados en 1960."esto es parte de un párrafo, vamos por el segundo y más interesante todavía.

NUEVOS TRENES: el objetivo es la renovación total de la flota de coches eléctricos para mejorar sustancialmente la calidad de la oferta. "para ello, se compraran 464 coches eléctricos de nueva tecnologia, 36 coches motores diesel y se reconstruirán 48 coches toshiba, en una inversión cercana a los 750 millones de dolares, si 750 millones de dólares "estas fueron algunas de las tantas promesas del grupo CIRIGLIANO, todos estos accidentes que venimos sufriendo los ferroviarios y el público usuario se debe al ABANDONO llevado a cabo por los CIRIGLIANOS Y SUS COMPLICES SINDICALES, lamentablemente los trabajadores nos vemos envuelto en una lucha de poder entre la PUTA BUROCRACIA SINDICAL Y EL MINISTRO RANDAZZO, ¿quienes terminan pagando las consecuencia de todos los accidentes ocurridos? los usuario y los trabajadores  estamos cansados de vivir bajo la lupa de ser, alcoholicos, drogadictos, vagos y no sé cuantas boludeces mas.

Creo que es el momento que se dejen de divisionismo tanto el gobierno como los sindicalistas (hoy opositores)y nos enfoquemos en un solo objetivo, recuperar el ferrocarril para el bien del pueblo y no para que unos poco LADRONES hagan sus negocios.

POR UN FERROCARRIL AL SERVICIO DEL PUEBLO,POR UN SINDICATO AL SERVIO DE LOS TRABAJADORES.

TRABAJADORES Y USUARIOS, VÍCTIMAS DEL VACIAMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO

Una vez más el pueblo argentino paga con otra tragedia el desguace y el vaciamiento al que durante décadas ha sido sometido el sistema ferroviario, frente a esta nueva herida para el pueblo argentino, nuevamente se carga contra los trabajadores como si nosotros fuéramos los responsables de la inseguridad que padecen hace años los pasajeros y también los trabajadores. En numerosas ocasiones hemos demostrado que tanto trabajadores como usuarios somos víctimas de las políticas del triangulo de corrupción: los empresarios, las direcciones sindicales (en nuestro caso la fraternidad) y los funcionarios corruptos del Estado, que han llevado a los trabajadores ferroviarios a la precariedad laboral y a los usuarios a padecer un servicio deplorable, que ya ha costado muchas vidas.

                                            Triangulo de corrupcion

 Desde septiembre, tanto la prestación del servicio como las obras de infraestructura ferroviaria han pasado a manos de dos sociedades estatales: la Operadora Ferroviaria Sociedad Del Estado y la Administración De Infraestructuras Ferroviarias Sociedad Del Estado. Sin embargo, lejos de los anuncios de la propaganda oficial, ambas sociedades avalaron a los concesionarios y sus socios del triangulo de corrupción ferroviaria, las direcciones sindicales cómplices y los funcionarios del estado que permitieron el desguace, la destrucción y los negociados con el patrimonio ferroviario. Compraron chatarra a Portugal y a España, en tanto despilfarraban los millonarios subsidios, acelerando de esta forma el colapso actual del sistema ferroviario y el fracaso de estas sociedades. Detrás de los rutilantes anuncios oficiales del Ministerio de Transporte no hay más que la continuidad del modelo de vaciamiento y negociados que durante décadas nos robó el derecho al transporte público y con él la oportunidad de ponerlo al servicio de nuestra soberanía nacional, con el agravante de una interna política entre los viejos y los actuales funcionarios. Las vías siguen en estado terminal, mientras se anuncia por televisión que se cambiaron los durmientes. Se siguen pagando millones en subsidios a los Cirigliano, los Roggio, se siguen pagando millones en importaciones de maquinaria que podría producirse en el país, mientras se anuncia por televisión que se instalaron cámaras de seguridad en las cabinas, como la solución de fondo. Los resultados de estas políticas están lamentablemente a la vista, una vez más.

 Desde el MONAFE seguimos proponiendo la creación de una Empresa Nacional con nuevos organismos de control y gestión popular que permita la reconstrucción integral de los ferrocarriles en Argentina, para que vuelvan a circular los trenes en todas las provincias; que se recupere el servicio de carga; que se ponga fin a la dependencia tecnológica extranjera, finalmente se impulse la reindustrialización ferroviaria que permitiría la reactivación de decenas de talleres y el empleo de mano de obra argentina. El ferrocarril debe estar al servicio de un proyecto de país que contemple el bienestar de todos y todas sus habitantes. Esta lucha que hace años estamos llevando adelante como MONAFE, ya no la hacemos solos: trabajadores ferroviarios y usuarios del ferrocarril hemos comprendido que debemos unirnos y dar la pelea juntos para que con la recuperación de los ferrocarriles queden definitivamente al servicio de los intereses de nuestra patria.

                                  Movimiento Nacional Ferroviario                     

Adhieren: Asociación Civil Tren Para Todos, Autoconvocados Por Los Trenes, Organización Libres del Pueblo (OLP), Movimiento Emancipador, Camino de los Libres, Barricada TV, COB La Brecha, Comision Salvemos Al Tren Lobos,   Corriente Unidad Sur, Encuentro por la Unidad Latinoamericana y el Cambio Social (MULCS), Vias Sarmiento, SUBI Somos Usuarios Bien Indignados, ATE Municipales de San Martín.  

enviar adesiones: mo-na-fe@hotmail.com

BARRICADA TV: A 4 años de la aprobación de la ley de medios

NOS CANSAMOS DE ESPERAR 

Legalización ya para televisoras y radios alternativas, comunitarias y populares

Recientemente la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (AFSCA) autorizó el funcionamiento de 20 canales analógicos de baja potencia. Esta medida, firmada bajo expediente nro. 2613/13, no fue anticipada a nuestro sector ni se lo tuvo en cuenta, pese a haber asistido a varias, largas y evidentemente inservibles reuniones durante el corriente año. Otra vez la AFSCA nos deja afuera, en lo que a todas luces se muestra como una política clara de ninguneo a la televisión alternativa, popular y comunitaria.

Esta resolución se suma además al esperado “Fondo de Fomento Concursable para Medios de Comunicación Audiovisual” (FOMECA), que -si bien tiene como destinatarios a los medios sin fines de lucro y de Pueblos Originarios-, discrimina aquellos que no tienen legalización, autorización o reconocimiento legal, impidiéndoles concursar y profundizando de este modo la desigualdad.

El caso de la televisión es particularmente preocupante. No se han llamado a concursos de licencias desde la suspensión de las restrictivas convocatorias 685 y 686/11, aún cuando por resolución 929 de julio de 2012 la AFSCA se comprometía a elaborar nuevos pliegos en un plazo de 30 días. A 15 meses de aquel compromiso, nos preguntamos: ¿cuál es el criterio que la gestión de Martín Sabbatella utiliza para autorizar algunos medios y no a la todos los que se encuentran operativos? ¡Basta de discresionalidad!

El Espacio Abierto de Televisoras Alternativas, Populares y Comunitarias viene exigiendo en los últimos años concursos específicos para TV y radio comunitaria dentro de la categoría más amplia sin fines de lucro; un plan de promoción y fomento para los medios comunitarios, sin condicionamientos ni exclusiones; y que el Estado garantice el 33 por ciento del espectro para los sin fines de lucro.

En este marco hemos realizado tres festivales culturales frente a las puertas de la AFSCA, redactamos una propuesta de pliego adaptada a nuestras realidades y hemos transitado incansablemente oficinas en busca de respuestas concretas. Sin embargo aquellos funcionarios que nos atendieron en lugar de Sabbatella –que nunca aceptó reunirse con nosotros negando en los hechos la existencia de este sector-, y nos aseguraban “estar trabajando en una solución urgente”, jamás nos informaron de las autorizaciones provisorias ni sobre el FOMECA y sus características. Es una señal evidente de que la legalización de nuestros medios no está en sus planes.

Por eso llamamos a los medios alternativos, populares y comunitarios a redoblar los esfuerzos. A los referentes del mundo de la cultura y la política, a las organizaciones populares y de trabajadores a acompañarnos en este reclamo: ¡Basta de dilaciones!

- Por el reconocimiento inmediato de los canales y radios alternativas, populares y comunitarias operativos a la fecha del censo de emisoras de baja potencia (res. 03/09).

- Por políticas de promoción y fomento democráticas e incluyentes: que se abra el Fondo de Fomento Concursable para Medios de Comunicación Audiovisual a todos los canales y radios censados por resolución 03/09.

- Por concursos específicos para canales y radios comunitarios dentro de la categoría sin fines de lucro.

- Exigimos ser atendidos por la presidencia de la AFSCA, en la persona de Martín Sabbatella.

¡Basta de profundizar la desigualdad! ¡Ley de medios para todos y todas!

¡LEGALIZACIÓN YA!

BARRICADA TV CANAL 5 DE ALMAGRO

en el ESPACIO ABIERTO DE TELEVISORAS

ALTERNATIVAS POPULARES Y COMUNITARIOS  

PRENSA DEL MO-NA-FE MUERTE DEL MAQUINISTA ÁNGEL ZELAYA

PRENSA DEL MO-NA-FE: MUERTE DEL MAQUINISTA ÁNGEL ZELAYA

Daniel Romero Mesa Nacional del Mo-Na-Fe.

Ante la terrible noticia de la muerte de Ángel Zelaya conductor del Belgrano cargas S.A, por una rama que se introdujo en la cabina de la locomotora e impacto en la cabeza del compañero, desde el Movimiento Nacional Ferroviario MO-NA-FE. Seguimos responsabilizando de este hecho y otros incidentes a las políticas aplicadas durante casi una década por el triangulo de corrupción ferroviario, empresarios, funcionarios y cúpulas sindicales, las que no tuvieron en cuenta las condiciones de precariedad laboral en la que nos sumieron a muchos trabajadores fraternales, en casi todas las líneas urbanas y de cargas, los montes, verdaderos laberintos que flanquean  los corredores sobre todo en el interior  no es algo que se forme en poco tiempo y muestra a las claras la decidía y la falta  de mantenimiento y controles  de los que gestionaron los ferrocarriles hasta hace pocos meses atrás, y los que gestionan actualmente el Belgrano cargas S.A. Llamativamente no hubo ningún paro decretado por la directiva de la fraternidad de Maturano, claro no se trato de un supuesto atraso en el cobro del aguinaldo tampoco en respuesta a los controles que viene aplicando el ministerio del interior de Florencio Randazzo que paradójicamente y según su visión son, para optimizar la seguridad en los servicios ferroviario, en este caso la seguridad para los trabajadores no funciono y se trato nada mas ni nada menos que de la muerte de un trabajador fraternal que pudo evitarse por un lado con un enérgico reclamo sindical y por otro simplemente empleando personal de mantenimiento para desmontar los márgenes de las trochas, periódicamente  Estos reclamos no escuchados en los años de las concesiones, aun siguen sin ser escuchado ¿o también van a culpar al compañero de no aprender a esquivar árboles? Es hora que los responsables del colapso ferroviario rindan cuenta ante la justicia por tanta desidia y tanta muerte evitable.

                                MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO

Por un Ferrocarril del Estado al Servicio del Pueblo y por un Sindicato democrático y al Servicio de los Trabajadores.