"Hay ramales que se deben parar por completo", advirtió Maturano

"Hay ramales que se deben parar por completo", advirtió La Fraternidad

El secretario general, Omar Maturano, volvió a insistir en la idea de que el Estado asuma la operación de los trenes y planteó un panorama sobre cómo se encuentra el sistema. “Desde 2003, sólo se hicieron remiendos”, analizó.

“Ahora existe una política seria, que también encontró Néstor (Kirchner), que se encontró con una cosa caótica y de la cual lo único que se podía hacer eran parches. Se tendría que haber cerrado todos los ferrocarriles para empezar de nuevo, algunas veces hay que empezar a trabajar en serio. Y para trabajar en serio necesitamos un presupuesto acorde a lo que se va a gastar”, declaró Maturano en diálogo con el matutino Tiempo Argentino.

De ese modo aludió a las condiciones en las cuales recibió el sistema ferroviario el gobierno de Néstor Kirchner, en 2003, y sobre el cual se hicieron sólo “remiendos”, según sus propias palabras. “Otra cosa no se podía hacer; acá hay ramales que se tienen que paralizar por completo”, reiteró.

A modo de ejemplo, Maturano señaló que el ramal Victoria-Capilla del Señor corre trenes de pasajeros a 30 kilómetros por hora. “Está hecho un desastre, hay que levantar todo y hacerlo de nuevo”, pregonó.

Si bien destacó el esfuerzo que está poniendo el Estado para revalorizar el transporte ferroviario, el sindicalista indicó que “no se puede tener un Presupuesto de $900 millones para el ferrocarril y de $7800 millones para la carretera”.

Maturano también solicitó una restructuración de la política tarifaria. En ese sentido dijo que no es posible que en el Área Metropolitana se pague $1 cada 20 kilómetros, cuando hay pueblos en Santiago del Estero o Chaco donde el tren social no va más, pese a que una de sus funciones era llevar agua potable.

Consultado por la posibilidad de que el Estado asuma la administración completa de los ferrocarriles, el líder sindical aclaró que ellos están solicitando que los operadores sean del Estado. “Hay que buscar a los mejores ingenieros ferroviarios, los que más conocimientos tienen para que controlen empresas y operen el ferrocarril. Y adiós a las concesiones. Hoy el Estado paga el salario de todos los trabajadores, menos los de carga”, repasó.

Nota: infobae.com

El Mo-Na-Fe le responde a Horacio Caminos

MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO LUCHE Y NO VUELVEN......

Los sindicatos ferroviarios “Son Cómplices y responsables, del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa”, sostuvo el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo en una entrevista publicada en Página/12 (13/01/13). Y nosotros le agregamos, hipócritas y comerciantes.

“Esa calificación que proviene de un tecnócrata y funcionario de Menem, Rukauft, Duhalde y Sola - nada menos - requiere algunas consideraciones”, sostiene la réplica a esas declaraciones que efectuó el secretario de Prensa de La Fraternidad Horacio “el maula” Caminos - nada menos - en el sitio web de la Confraternidad Ferroviaria (Pese a todos… luche y vuelven, los ferrocarriles argentinos - 14/01/13).

 A continuación “el maula” enumera las acciones que supuestamente llevó adelante orgánicamente La Fraternidad en oposición a la privatización menemista, que demostrarían la falsedad de las afirmaciones del ministro.

Para desgracia de Caminos y para suerte de los trabajadores ferroviarios y de la sociedad argentina, recientemente apareció el libro “Ferrocarriles argentinos: crónica del saqueo y la resistencia”, escrito por el ex ferroviario fraternal y delegado de base del Sarmiento, Roberto Vecchi, con el auspicio del MONAFE, que revela de manera documentada la verdadera historia de la privatización de los ferrocarriles, la lucha de los trabajadores ferroviarios resistiendo esas políticas y las actitudes de los sindicatos y dirigentes. Del contenido del libro queda demostrado con absoluta propiedad lo espurio de la argumentación esgrimida por Caminos, como se detalla:

Dice Caminos: La Fraternidad ha impulsado todas y cada una de las acciones sociales, gremiales y políticas para evitar la privatización y posteriormente concesionamiento de los ferrocarriles del estado nacional desde diciembre de 1989. Con paro activo en diciembre de 1989 lo que motivara las declaraciones del Poder Ejecutivo: Ramal que para, ramal que cierra y que implicó centenares de cesantías que pudimos revertir con Paro por Tiempo Indeterminado durante diciembre del 89 hasta la reincorporación de nuestros compañeros.

Evidentemente el Secretario de Prensa ha ido poco al colegio. “Todas y cada una” es lo mismo, una redundancia, igual que “privatización y consecionamiento”. Y por otro lado ¿qué será Paro Activo? ¿Paro trabajando? ¿Paro con movilización? ¿Trabajo a reglamento? ¿Quite de colaboración?. Paro Activo no existe como tal, o es paro (cese de actividades) o es actividad (trabajo). Pero al margen de las aberraciones técnicas, hay una aberración peor, que es la propia argumentación. Se lee en el libro mencionado (página 38, 39, 40 y 41) que los días 8, 9 y 10 de noviembre de 1989 sesionó una Junta Consultiva de La Fraternidad que dio mandato a la Comisión Directiva para que implemente medidas de esclarecimiento y de fuerza contra los planes de privatización y reclamo salarial que la Directiva desobedeció. Que luego, el 27 del mismo mes, sesiona la 66° Asamblea General de La Fraternidad que rechaza un ofrecimiento salarial irrisorio de la Empresa y aprueba un quite de colaboración que se efectúa el 7 de diciembre. A raíz de ello fueron cesanteados 300 afiliados. La Asamblea General no puede sesionar debido a que delegados que respondían a la Directiva no se presentan no pudiendo alcanzarse el quórum necesario. Por su parte la Comisión Directiva no toma ninguna determinación para defender a los afiliados despedidos, por lo que las seccionales por su cuenta asumen la defensa de los compañeros e impulsan un paro por tiempo indeterminado el viernes 8. Debido a la presión de las seccionales la Comisión Directiva decreta la medida 2 días después, el domingo 10, para terminar traicionando la lucha, que si bien son reintegrados los afiliados despedidos, se acepta el ofrecimiento salarial irrisorio que había sido rechazado por la AGD originando el conflicto, y por si eso fuera poco suspende el funcionamiento del Asamblea de manera ilegítima. A raíz de esto fueron sancionados por la Asamblea General, “por carneros” algunos dirigentes seccionales, entre ellos Omar Maturano, actual Secretario General del sindicato.

Dice “el maula” Caminos más adelante: Acciones sociales durante 1990 como Juntas de Firmas (habrá querido decir “junta”) para evitar las políticas anunciadas por el ejecutivo en los Dec. 44-45-46-47/90.

Innumerables gestiones y movilizaciones populares con la (CONAGRES) Comisión de Gremios Estatales (en realidad era Coordinadora) para denunciar las características antinacionales de las privatizaciones.

Los Trenes de la Resistencia impulsando Actos masivos en las estaciones ferroviarias juntos (habrá querido decir junto) a los estudiantes y las juventudes políticas (se olvidó de las poblaciones enteras que participaron de esos actos) durante 1990 en defensa de los trenes interurbanos.

Nuevamente “el maula” falsea la realidad de los hechos. En el capítulo 6: La hora de las coordinadoras (21/12/89-21/03/90) (desde página 42) del libro de Vecchi, se analizan esos hechos. Las innumerables gestiones y movilizaciones de la CONAGRES en realidad fue un solo acto efectuado el 21/3/90 en la plaza Congreso donde el reclamo de plan de lucha de todos los trabajadores estatales fue burlado, traicionado, por la dirigencia de la CGT Azopardo dirigida por Saúl Ubaldini, de cuyo consejo participaba La Fraternidad, y la CONAGRES fue disuelta inmediatamente después de esa fecha dejando a los trabajadores estatales huérfanos de toda posibilidad de coordinar las luchas, lo que significó su avasallamiento total por parte del gobierno menemista.

Los Trenes de la Resistencia, igual que varias movilizaciones masivas, tampoco fueron acciones orgánicas de La Fraternidad, sino que fueron implementados por la “Coordinadora Interseccional Ferroviaria” integrada por seccionales de los cuatro gremios, donde “no participaron” las cúpulas de los sindicatos. Esta coordinadora, se lee en el libro, fue disuelta en parte por la acción traidora del propio Caminos.

Sigue diciendo el Secretario de Prensa de La Fraternidad: Paros Activos (?) Nacionales durante Marzo (marzo), Junio (junio) y Septiembre (septiembre) de 1990.

Otra aberración absoluta de “el maula”. Nos remitimos nuevamente al libro, capítulo 7: Almas sin remedio (21/03/90-30/09/90), (página 48). Allí se indaga sobre la única huelga ferroviaria de ese año en el mes de abril, que no fueron 3 ni en los meses que menciona. A raíz del reclamo de las seccionales, la Comisión Directiva de La Fraternidad, junto con las de ASFA y APDFA conforman la Intersindical Ferroviaria que programa un plan de lucha que se inició con un paro por 24 horas el 3 de abril, con un acatamiento total. Como consecuencia, con alevosía el Gobierno despide a cientos de trabajadores de los tres gremios. Las autoridades acuerdan con ASFA y APDFA el reintegro de sus afiliados quedando La Fraternidad sola. La Comisión Directiva se niega a asumir la defensa de los despedidos, por lo que las seccionales fraternales de varios ferrocarriles el sábado 7  implementan por su cuenta paro por tiempo indeterminado en defensa de los mismos. El lunes 9 cientos de afiliados toman la sede central del gremio y obligan a la Directiva a decretar la medida desde el primer minuto del martes 10. El miércoles 11 se produce una especie de golpe de estado en la Directiva y desplazan mediante amenazas al presidente Antonio Baena. El jueves 12 los dirigentes golpistas acuerdan con las autoridades. La huelga es levantada. Los despedidos fueron reintegrados, pero suspendidos sin cobro de haberes por 90 días y la prevención de despido en sus fojas de servicios, y a todos los demás afiliados se les aplicó un apercibimiento masivo, firmándose un acta de recomposición salarial que nunca fue cumplida por la empresa ni reclamada por el gremio.

Dice Caminos en su réplica al ministro: Paros Activos Nacionales en marzo de 1991 que culminó en una Huelga por Tiempo Indeterminado alcanzando los 30 y 47 días.

Luego de la huelga grande del 91, entre los meses de abril y octubre y antes de la primera privatización al grupo Techint, 3.000 de los 9.000 afiliados aceptaron retiros voluntarios debilitando la organización.

No podría haber nada más cínico y perverso que esta exposición de “el maula”. El libro investiga entre los capítulos 8 a 32 (páginas 54 a 194) todo ese glorioso proceso de los trabajadores ferroviarios. La huelga del 91, dos en realidad, una el 5 de febrero por 24 horas y la otra que se inicio el 13 de febrero que duró exactamente 45 dias. No se iniciaron en marzo ni duraron 30 y 47 días.

      La huelga de 45 dias, constituye una de las más importantes de la historia del sindicalismo argentino, y fue implementada por seccionales de La Fraternidad, Señaleros y la Unión Ferroviaria, mientras que las directivas de los sindicatos, no solo no acompañaron nunca, sino que permanentemente boicotearon la medida con todas las traiciones imaginables. Fueron cesanteados alrededor de 4.000 compañeros que pudo ser revertido por las propias seccionales, lográndose una recomposición salarial importante que nunca se había conseguido. Un éxito notable que ahora se quieren adjudicar quienes estuvieron en contra de ella.

Luego se olvida mencionar Caminos la huelga del 92, de 40 días, llevadas adelante por seccionales del Roca, Sarmiento y San Martín, en defensa de compañeros despedidos ilegalmente y nuevamente traicionada por la dirección de La Fraternidad. Como consecuencia de esta medida fueron cesanteados para siempre 2.000 compañeros. Todos los representantes seccionales fueron pasados a disponibilidad y luego despedidos una vez vencida la tutela sindical. La mayoría de las 3.000 bajas que menciona Caminos no fueron por el retiro voluntario, sino compulsivamente;así como tampoco menciona que él y los demás dirigentes de La Fraternidad fueron los que elaboraron las listas negras de los compañeros despedidos. Tampoco menciona la firma del “Marco Acuerdo Laboral” con Techint, en el que intervino personalmente, por el cual se renunció a conquistas laborales que la organización consiguió con el esfuerzo de generaciones de compañeros durante más de un siglo.

Por último, dice “el maula”: La Fraternidad promueve la conformación (habrá querido decir promovió, porque ya están formadas desde hace 4 años) de la (SOFSE) Sociedad Operadora Ferroviaria Estatal y de la (ADIF SE) Administración de Infraestructura Ferroviaria, que sigue (siguen) aún sin políticas, ni presupuestos por claros intereses anti-ferroviarios que insisten en la provincialización, municipalización y fragmentación de nuestra industria. (Habrá querido decir del sistema ferroviario).

El libro también investiga el tema, capítulo 43: El enigmático entramado (2008-2010), (página 253) donde se demuestra que en realidad lo poco claro es la propia conformación de estas dos empresas, que burla los controles republicanos y se convierte en una cueva de negociados turbios de los dirigentes sindicales ferroviarios. A eso llama “intereses ferroviarios”.

Conclusión:

Queda claro entonces que efectivamente los dirigentes de La Fraternidad fueron cómplices y responsables del vaciamiento de los ferrocarriles, accionaron a favor de la aplicación de las políticas que llevaron a su destrucción, y combatieron con la mayor felonía a quienes de verdad lucharon en resistencia de esas medidas. Subirse a caballo de la lucha que sostuvieron otros, los verdaderos ferroviarios, y que ellos combatieron con la mayor infamia, es a todas luces una hipocresía aberrante y una cobardía infinita. La misma Fraternidad que tiene en su seno a Antonio Luna ex funcionario de transporte procesado por la tragedia de once y presuntamente implicado en el crimen de Mariano Ferreira y a Julio Sosa directivo del Roca buchon de la dictadura....

Pero por qué se recurre a semejante canallada. Por qué quienes defendieron las privatizaciones, hoy pretenden ocultar esa actitud y se montan en una campaña de “estatización”, con miles de afiches en todas las estaciones con la frase, “Luche y vuelve, ferrocarriles argentinos. Confraternidad Ferroviaria”. Por qué la disputa con el ministro Randazzo, otro que falsea el discurso, que manda a pintar los trenes con la leyenda “Transporte público” cuando siguen en manos de operadores privados, y que les da a reparar los trenes del Sarmiento a los Cirigliano que son responsables de su destrucción.

Está claro que no hay inocencia en todo eso, tampoco una finalidad ética o patriótica que nunca tuvieron. Así como el ministro asegura que no se cancelarán las concesiones, es decir se defiende el negocio de algunos grupos económicos; así los sindicatos no hablan de reconstruir la empresa Ferrocarriles Argentinos, u otra similar bajo control social. Lo que se busca en realidad con la campaña de la Confraternidad Ferroviaria es lograr que los ferrocarriles pasen a ser controlados por la SOFSE y la ADIF, bajo su control, y que los subsidios escandalosos pasen a ser controlados por ellos. Se busca en definitiva concretar un gran negocio con los recursos públicos a espaldas de los trabajadores y el pueblo.

                                                             Ramon E Duarte

                                                              Sec. Gral Mo-Na-Fe

 Por un Ferrocarril del Estado sin Consecionarios y al servicio del Pueblo

Los millonarios subsidios a los Cirigliano que el Gobierno nunca informó

La cartera de De Vido ocultó el grueso de los casi $3.000 millones que transfirió a TBA hasta la tragedia de Once. El "blanqueo" de Randazzo y el factor Jaime.

Los multimillonarios subsidios que el kirchnerismo entregó a las empresas de transporte público quedaron al descubierto tras la tragedia de Once y sólo a través de los informes de la Auditoría General de la Nación (AGN) y las pericias contables de la Justicia se pudo saber cuánto dinero el Gobierno transfirió a los hermanos Cirigliano por la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA). Pero también pudo conocerse cuánto ocultaron durante ocho años y medio.

Al momento del accidente en el que fallecieron 51 personas en la estación Miserere, la Secretaría de Transporte de la Nación -bajo la órbita del Ministerio de Planificación de Julio de Vido- había informado que los subsidios otorgados a TBA por la concesión de las líneas Sarmiento y Mitre desde 2003 hasta diciembre de 2011 -dos meses antes del siniestro- eran de $642.960.000. Pero eso era apenas una parte.

Desde que asumió Néstor Kirchner en mayo de 2003 hasta diciembre de 2011, la Secretaría de Transporte, primero a cargo de Ricardo Jaime (2003-2009) y luego conducida por Juan Pablo Schiavi (2009-2012) otorgó a TBA por "subsidios de explotación" de las líneas de tren Mitre y Sarmiento mucho más de lo que declaró: fueron $2.977.041.406, según la pericia contable que confeccionó un cuerpo de peritos entre marzo y julio de 2012, a pedido del juez federal Claudio Bonadío, y a la que accedió en exclusiva Perfil.com.

Ahora, el entremado de empresas de Claudio Sergio Cirigliano y Mario Antonio Cirigliano, quienes deberán afrontar un juicio oral por los delitos de "estrago culposo" y "defraudación a la administración pública", también percibió otros cuantos millones por su participación en el consorcio UGOFE y los miles de colectivos del Grupo Plaza. En total, los Cirigliano habrían facturado más de 5.000 millones de pesos en subsidios del Estado nacional durante el kirchnerismo.

Los subsidios a TBA fueron de menor a mayor y superaron cualquier cálculo de inflación no oficial: en 2003 se transfirieron $42.055.397, $211.512.363 en 2006, $433.132.383 en 2009 y en 2011, nada menos que $901.497.861. Es decir, 21 veces más que el inicio de la era K.

Los Cirigliano explicaron a la Justicia que sus gastos operativos se incrementaban, sobre todo los costos de personal, que se multiplicaron por nueve entre 2007 y 2011, según explicaron al magistrado Bonadío. No obstante, el mismo juez detectó que los Cirigliano fraguaron sus balances para simular déficits en los resultados contables de TBA y así reclamar más subsidios al Estado.

Eso sí, lo que la Justicia no pudo dilucidar es si Jaime y Schiavi -procesados por la Cámara Federal por "estrago culposo", "administración fraudulenta" e "incumplimiento de deberes"- conocían las maniobras para simular pérdidas en las empresas de los Cirigliano para transferirles más y más subsidios a la cuenta del Banco Nación 52001-20, sucursal casa central.

Mediante esa cuenta, la entidad financiera Favicor, manejada por los mismos Cirigliano, cobraba los subsidios desde enero de 2005 hasta el momento de la tragedia. El Gobierno jamás objetó esa sospechosa triangulación.

Ahora, ¿por qué no se depositaban directamento los subsidios a TBA? La concesionaria se había presentado en concurso de acreedores y temía que les embargaran los cuantiosos fondos que les llegaban desde la cartera de Julio De Vido, a quien la Cámara Federal benefició al no hacer lugar a la imputación por la tragedia ferroviara que solicitaba la querella.

Lo curioso es que la Secretaría de Transporte siempre accedía a los reclamos pese a las millonarias multas por el pésimo servicio que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) labraba contra TBA en lo administrativo, pero que la Secretaría de Transporte al final nunca se las enviaba a los Cirigliano, según confirmaron a Perfil.com desde la AGN.

Fueron $93.000.000 en infracciones (2002-2012) cuando, según el contrato de concesión, el tope de multas para no perder el servicio de explotación es de 30 millones. Por un valor de multas muy inferiores (37 millones de pesos) Jaime y De Vido, en cambio, rescindieron la concesión de la líneas Belgrano y Roca Sur en mayo de 2007.

El titular de la AGN, Leandro Despouy, denunció ante este portal "una clara connivencia de la Sindicatura General de la Nación, que sabiendo las irregularidades de TBA, las millonarias multas y la falta de modernización de las líneas, siguió adelante con esta concesión. Era injustificable", insistió el funcionario de la oposición que el Gobierno intentó desplazar por sus lapidarios informes sobre el sistema ferroviario.

Blanqueo en parte. Pese a los cuantiosos fondos públicos, el servicio de la línea Sarmiento -la que se accidentó el 22 de febrero de 2012- mantiene sus deficiencias hasta el día de hoy, más allá de que el Gobierno retomó el control de su gestión pocos meses después de la tragedia, con el nuevo Ministerio de Transporte que se incorporó al del Interior, a cargo de Florencio Randazzo.

Randazzo "blanqueó" algunas cifras y el modo en que se pagaba a los concesionarios, algo que De Vido eludió durante nueve años. "Lo que encontré ahí era un desastre", admitió el ministro al programa CQC, al mismo tiempo que explicó que los fondos para explotar el transporte público se distribuían "en función de las declaraciones juradas de las empresas: pasajeros, viajes".

El ministro de Transporte también publicó en la web de la cartera todos los subsidios del Sistema Ferroviario integrado (SIFER), que son apenas una parte del total de los subsidios por explotación. El resto de los fondos se estipulan en el Presupuesto Nacional y las reasignaciones de partidas posteriores de la Jefatura de Gabinete, pero no están discriminados empresa por empresa, lo que impedía por las vías oficiales conocer cuánto la Casa Rosada le transfería a los Cirigliano.

Por ejemplo, el Gobierno informa hoy que en 2009 transfirió $110.667.688 por el sistema SIFER a TBA, la cuarta parte del total que en realidad otorgó a la concesionaria ese año. Del resto no se informa.

Retornos. Dos fuentes independientes confirmaron a Perfil.com el monto aproximado de las dádivas y posibles "retornos" de los empresarios por los generosos subsidios, por los que la Justicia Federal procesó a Ricardo Jaime. De esas multimillonarias sumas que el exfuncionario otorgaba a los Cirigliano, habría recibido como "cohecho" entre el 15% y 20% de los subsidios, coincidieron las fuentes.

De la redacción de Perfil.com. Twitter: @diegogueler.

"No queremos ir al juicio oral sin De Vido imputado"

El abogado Gregorio Dalbón, que representa a unas 400 víctimas del choque de tren, dijo que temen que el funcionario sea dejado de lado y ni siquiera se le tome declaración indagatoria.

"No queremos decir que está condenado a priori, queremos que ejerza su derecho de defensa. Pero no queremos ir al juicio oral sin el ministro de Planificación, Julio De Vido, imputado". Las palabras pertenecen al abogado Gregorio Dalbón que representa a unas 400 víctimas del choque de tren en la estación de Once en el que murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas.

Esta mañana, el juez de la causa, Claudio Bonadio cerró la instrucción y ordenó que se eleve el caso a juicio oral , tres días hábiles después de que la Sala II de la Cámara Federal agravara los procesamientos de los dos ex funcionarios que condujeron la política de Transporte K. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, entre otras medidas.

El viernes 11, la Sala II los procesó por los delitos de administración fraudulenta y estrago culposo por su responsabilidad en la falta de control que derivó en la Tragedia de Once.

La misma calificación -mayor a la que había impuesto el juez Claudio Bonadio cuando los procesó en octubre pasado- les corresponde al ex subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna, y a los ex interventores en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Pedro Ochoa Romero y Eduardo Sícaro. Bonadio había procesado a los ex funcionarios por los delitos de incumplimiento de los deberes de funcionario público y abuso de autoridad. Sícaro, ex asesor del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había sido sobreseído por el juez.

A principios de diciembre pasado, Dalbón le había pedido al juez que procesara e indagara a De Vido por considerarlo el jefe de una asociación ilícita formada por funcionarios del Estado, empresarios y directivos de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) que formaron "una cadena de la felicidad" destinada a aumentar sus ganancias. También que citara a declarar a Cristina Kirchner en la causa. Pero, según explicó el abogado a Clarín.com, el magistrado elevó la causa a juicio oral sin expedirse sobre el procesamiento ni la indagatoria al ministro.

"Nuestro temor es que De Vido sea dejado de lado en la causa. De Vido no se puede escapar de esta causa. Es muy difícil que un ministro desconozca la administración fraudulenta que la Sala II dijo que hubo. Por eso sería muy bueno que se lo indague y que se defienda ante la sociedad", dijo Dalbón.

Además, "la causa se elevó a juicio oral cuando aún no está firme la resolución de la Sala II y los imputados tienen 10 días hábiles para ir a Casación", explicó el abogado que anticipó que su querella no recurrirá ante ese tribunal de alzada. "Pero cualquiera de los imputados puede ir a Casación. Y nuestro temor es que luego surjan nulidades. No se puede ilusionar a las víctimas", señaló.

Para Dalbón, la resolución de la Sala II impulsó a Bonadio a elevar la causa a juicio oral y hubo un "apresuramiento". "Al elevar la causa sin resolver la situación de De Vido corremos el riesgo de que sea dejado de lado y todo se olvide. Y el ministro es un hombre de suma confianza del Gobierno que tiene que dar explicaciones", destacó.

POR MARÍA ARCE

Fuente: clarin

Horacio Caminos:Ferroviarios de los 90 Tenemos Memoria

Si fuera tan fácil y mecánico, a La frase" luche y vuelven, los ferrocarriles Argentinos”, la burocracia sindical-fraternal debería haberla dicho en los 90, como mínimo, para evitar el ferrocidio, pero fue al revés, apoyaron el modelo neoliberal de Menem y caballo. Aún recuerdo como en la asamblea de José león Suarez, cuando se resolvió ir a la huelga por tiempo indeterminado, maturano lloraba de la impotencia de ver que por un voto, perdía, y debería explicar a papá Zamora porque no pudo evitarla.

Por supuesto que los laburantes tenemos memoria, aún recordamos como maturano, caminos, el tucumano sosa....etc. exigían que nos fuéramos con el retiro voluntario. O decían que la privatización era lo mejor porque las empresas privatizadoras nos pagarían un mejor salario. Y a los que no nos fuimos nos apuntaron ante la empresa para echarnos, primero bajo la figura de racionalización empresarial, y luego por ser partícipes de la huelga del 91.  Esta nace prácticamente en Suarez y los que la sostenían era un poco más de una decena de compañeros. ¿Porque no cuenta caminos como hicieron rodear la seccional de la fraternidad de Suárez con policías armados hasta los dientes para que tuviéramos miedo y no votáramos a favor del paro? ¿ Porque no cuenta como en plena huelga intentaban carnerear o convencer a algunos compañeros para sacar el tren?. Claro que tenemos memoria. Realmente el gobierno muy tarde sostiene lo que nosotros ya decíamos incluso antes de los 90.

Pero tiene razón, la burocracia de los  sindicatos de la unión ferroviaria y la fraternidad fueron cómplices necesarios de la privatización, ya que ellos intentaron desmovilizar a las bases para no enfrentar al gobierno. ¿Porque cera que los compañeros luchadores de la seccional Suárez debieron concurrir a la seccional san Martín en plena huelga? Porque los dirigentes de Suárez estaban desaparecidos, intentando que volviéramos a trabajar por hambre, pero la gente nos apoyó, y nos daba todo tipo de mercaderías para aguantar. Y orgullosamente lo hicimos, algunos quedamos en el camino, justamente por traidores como Caminos, y otros lograron seguir adelante peleando y hoy están en el monafe.

¿Porque Caminos, Maturano, Pedraza no llamaron a la huelga si la tenían tan clara y estaban del lado de los laburantes?, al revés nosotros debimos armar sin ningún tipo de ayuda, pero con férrea voluntad y sacrificio, la comisión de enlace. Y claro que tenemos memoria, en esa época menem no quería tratar con dicha comisión, prefería hacerlo con la burocracia.

Pero igual tuvo que hablar con los “rebeldes” como nos llamaban porque éramos los dueños de la legitimidad y la consecuencia de la lucha. Y porque tenemos memoria les voy a recordar a los Caminos algunas estrofas de la época:

Menem compadre la concha de tu madre (bis)

Menen, menen boton,Menen, Menen boton, sos un HDP la puta madre que te pario (bis)

Te torcimos el brazo, te rompimos el culo

Paramos de nuevo y no echas a ninguno, y no echas a ninguno……………      

Vamos compañeros, hay que poner un poco más de huevo

Si en el 61 no pudieron, en el 91 mucho menos, mucho menos………..

Pero claro, que sabe Caminos y su banda de esto, si están aburguesados hasta la médula. Nuestro error fue no aprovechar la coyuntura para sacarlos a patadas en el culo. Pero confío más que nunca que esto llegará más temprano que tarde. Un abrazo a través de mi amigo ramón a todos los compañeros del monafe.

                                                                         

                                                  Luis córdoba

                                                  Mo-Na-Fe Tucumán

                                                                                         

                                                         Hasta la victoria siempre    

Buzzi cerró "La Trochita"y paro nacional para el martes 22

  Los sindicatos Unión Ferroviaria y La Fraternidad, convocaron a un paro nacional por 24 horas debido a la decisión del gobernador Martín Buzzi de cerrar “La Trochita” y por el “fraude laboral” que se perpetra contra los trabajadores ferroviarios. La medida de fuerza será en los servicios de trenes de cargas y pasajeros de todo el país desde las 00 horas del martes 22 de enero. 

 “La Trochita” presta servicios entre las localidades de El Maiten - Esquel y agudizado el conflicto con el despido de seis trabajadores y al reciente cierre del ferrocarril, los gremios ferroviarios anunciaron hoy un paro nacional de 24 horas en la actividad ferroviaria de los servicios de trenes de cargas y pasajeros de todo el país.

 La medida se convocó “para respaldar a 66 familias que se quedan sin trabajo y aisladas de la provincia. Este es un genuino reclamo y protesta por la actitud asumida al mejor estilo del menemismo del ‘90 por las autoridades de la Provincia del Chubut que comanda Buzzi, contra la fuente laboral de un ferrocarril que constituye parte del Patrimonio Histórico Nacional, motor de la identidad y cultura argentina” argumentaron.

 Los gremios denunciaron que el gobernador Martín Buzzi instruyó a las autoridades de CORFO-CHUBUT SA (operadora del ramal) para aplicar el cierre de sus servicios, siendo “el propio Estado Provincial el ejecutor de una medida contra su propio pueblo, que ha recortado centenares de kilómetros del legendario ferrocarril y ahora intenta dejar centenares de familias desde Esquel al Maitén separadas del resto de su provincia”. El ramal no se encuentra operativo desde el pasado 2 de enero por el conflicto gremial y “La Trochita” representa uno de los mayores atractivos para las comunidades locales por su alto nivel turístico internacional.

 Habiéndose beneficiado ese Estado Provincial mediante la concesión de los bienes del Estado Nacional con el Decreto 532/92, la conducta de las autoridades provinciales denota visiblemente la imposibilidad de administrar aquel ferrocarril, brindar servicios a la comunidad y mantener la fuente de empleo de sus trabajadores”, sostuvieron La Fraternidad y La Unión Ferroviaria en un comunicado de prensa.

 “En consecuencia, resulta exigible la devolución del material tractivo, remolcado como así la totalidad de la infraestructura ferroviaria propiedad Federal toda vez que fue el Estado Nacional el poder concedente, por consiguiente propietario”, finalizaron los gremios ferroviarios al anunciar la medida de fuerza nacional a llevarse a cabo el próximo martes.

Randazzo cargo contra Sindicatos: Son complices y resposables del vaciamiento

“Abandonamos el esquema de concesiones en los trenes”

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, detalla la inversión estatal de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento y no descarta la renacionalización del sistema ferroviario, pero señala que hoy la tarea es mejorar el servicio.

“No es imposible pensar en la renacionalización del sistema ferroviario, pero hoy nuestro objetivo es mejorar el servicio.” El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, reconoce los serios problemas que arrastran los trenes metropolitanos, pero es optimista: “Estamos convencidos de que vamos a lograr mejorar la situación, no tenemos ninguna excusa ni limitación”. El titular de la cartera que se hizo cargo del área de Transporte en junio pasado, cuatro meses después de la tragedia de Once donde murieron 50 personas y más de 700 resultaron heridas, cuestiona el rol de los empresarios y los sindicatos en el vaciamiento del sistema ferroviario y enfatiza la necesidad de mayor control y regulación del Estado. Randazzo recibió a

Página/12 en su despacho de la Casa Rosada un día después de anunciar una inversión de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento. “El parque ferroviario tiene más de cincuenta años y está muy deteriorado, para fines de 2014 van a llegar todos los coches nuevos de China”, afirma el funcionario.

–¿Cuál es su evaluación del sistema ferroviario metropolitano?

–La situación de los ferrocarriles metropolitanos está muy lejos del servicio que creemos debería ofrecer el Estado. Las líneas Mitre y Sarmiento están en una situación muy mala producto del incumplimiento del concesionario Trenes de Buenos Aires. Nosotros estamos en un proceso donde abandonamos el esquema de concesiones para ir a otro de unidades operativas de gestión con un fuerte control e intervención del Estado. Estamos decididos y comprometidos a mejorar el transporte público mejorar la infraestructura y el material rodante. Estamos llevando adelante obras en las cinco líneas.

–La operatoria actual de unidades operativas en los cinco ramales metropolitanos está a cargo de dos empresas, Emepa y Metrovías, de los empresarios Gabriel Romero y Benito Roggio, ¿es una solución transitoria o va a perdurar?

–Lo ideal muchas veces dista de lo posible. Nosotros creemos que estos operadores tienen que mejorar muchísimo. Cuando el Estado es eficiente y competente las empresas privadas muestran su incompetencia y falta de compromiso. Las empresas tienen que mejorar su gestión, ellos actúan como mandantes del Estado, deben ser más eficientes. En la medida en que cumplan con la implementación de las decisiones políticas que toma el Gobierno no va a haber inconvenientes, pero no vamos a tener ningún problema en rescindirles si es necesario.

–En las últimas semanas se vieron afiches en las calles firmados por los sindicatos Unión Ferroviaria y La Fraternidad planteando la posibilidad de una renacionalización de los trenes, ¿el Gobierno está analizando esa alternativa?

–Los ferrocarriles son nacionales y tienen operadores que actúan en representación del Estado. No es imposible pensar una renacionalización. Igualmente quienes plantean que la operatoria del ferrocarril sea del Estado deberían hacer una autocrítica. Son cómplices y responsables del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa. Repito, nosotros tenemos un compromiso para mejorar el sistema público de transporte. La ley de reordenamiento ferroviario de 2008 que creó las empresas públicas ADIF y Sofse apunta en el camino de un Estado que se hace cargo de toda la operatoria del sistema. Hay que fortalecer esas instituciones, pero el reclamo de hoy es que el Estado mejore el servicio y ése es nuestro objetivo.

–¿Por qué se decidió renovar totalmente el parque ferroviario de la línea Sarmiento y Mitre?

–La renovación de los trenes es fundamental, el parque de formaciones ferroviarias en Argentina tiene más de 50 años. Argentina va a adquirir, por 514 millones de dólares, a la empresa estatal de la República Popular China CSR, 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento y 30 formaciones de seis coches para el Mitre. Se va a duplicar la capacidad de transporte. Los precios de 1.260.000 dólares por vagón están muy por debajo de los precios de mercado. Para noviembre de 2014 vamos a tener todos los trenes. Además, estamos por recibir en los próximos seis meses 25 locomotoras y 160 coches para el ferrocarril San Martín.

–¿Cómo será el proceso de incorporación de los coches nuevos?

–Estamos reparando las formaciones que tenemos y empezamos por el Sarmiento porque era el que tenía un mayor grado de deterioro. La capacidad de la industria ferroviaria local es limitada, por eso pusimos en marcha todos los talleres que habían sido abandonados y tenemos un desafío importante en los talleres de Tafí Viejo. En los próximos 60 días el 50 por ciento de las formaciones del Sarmiento van a estar reparadas y para fin de año van a estar todas arregladas. Lo que sí vamos a hacer es dejar de reparar los coches del Mitre porque los vagones diésel que llegan para el San Martín van a pasar primero por el Mitre. Cuando llegue el nuevo material rodante del Sarmiento, los coches reparados de ese ramal pasarán al Mitre hasta que arriben sus coches de China.

–Los talleres propios de las líneas Sarmiento y Mitre estaban abandonados e inutilizados y las reparaciones de los coches se están realizando en Emfer, el taller del Grupo Cirigliano.

–Hubo una decisión de vaciamiento de los talleres de los ramales desde los concesionarios porque tenían talleres privados. Por eso estamos reconstruyéndolos y dotándolos de repuestos y personal. Hoy les estamos dando trabajo a todos los talleres privados que hay. En Emfer antes funcionaba la estatal Fabricaciones Militares. En Argentina se perdió la batalla cultural sobre cuál debía ser el rol del Estado, un proceso que se abre en 1976. Ahora tenemos una gran oportunidad para mostrar lo que puede hacer el Estado.

–¿La fuerte desaceleración económica de 2012 impactó sobre el ritmo de las inversiones ferroviarias que pretendía realizar el Gobierno?

–Eso es absolutamente falso. La Presidenta tomó la decisión política de llevar adelante este proceso de transformación y el éxito o fracaso de la gestión depende de nuestra capacidad, no tenemos ninguna excusa ni limitación. Lo vamos a lograr. Se están terminando las obras de renovación de vías del Sarmiento, estamos interviniendo en todas las estaciones de ese ramal y mejorando el señalamiento, estamos trabajando en los pasos a nivel, se mejoró la seguridad al poner a Gendarmería y se están poniendo pantallas para informar en tiempo real la frecuencia del Sarmiento. Además, uno de los reclamos que les hacemos a las empresas a cargo de las unidades de gestión operativa es que pongan controladores en los cruces de vía.

–El jueves pasado también anunciaron la construcción de nuevos pasos a nivel en los distintos ramales.

–Argentina tiene 532 pasos a nivel y 132 bajo nivel. El Programa de Mejoramiento de Infraestructura Ferroviaria en Municipio firmado con los intendentes contempla la construcción de 61 pasos a bajo nivel. Son obras por 2400 millones de pesos financiadas con el presupuesto de Interior y Transporte. Es la descentralización de los fondos para que los municipios elaboren los proyectos, convoquen la licitación y ejecuten las obras. Las obras permiten la integración de la trama urbana, mejoran la circulación vehicular, se reduce la cantidad de accidentes viales y peatonales, la contaminación que producen los autos parados y te permite mejorar la frecuencia del tren.

–El soterramiento del Sarmiento ofrece una solución integral para ese tipo de problemas pero las obras, anunciadas por el Gobierno en reiteradas oportunidades, están paralizadas.

–Es una obra muy ambiciosa. Cuando nosotros asumimos el área de transporte, la obra tenía un principio de ejecución con 600 millones de pesos invertidos, pero faltaba el financiamiento que debían acercar las empresas porque la propuesta inicial que presentaron era muy cara. Ahora el proyecto se va a financiar con recursos del Bndes, el Banco de Desarrollo de Brasil. El financiamiento se terminó de cerrar durante la última visita de la Presidenta a Brasilia. La obra tiene que arrancar.

–¿Se va a concretar la recuperación del Belgrano Cargas?

–La recuperación de los trenes de carga es fundamental para mejorar la competitividad del país. Hay que mejorar los costos de logística. El transporte de carga por trenes es mucho más barato que en camiones. Apostamos a la puesta en valor del Belgrano Cargas. Primero llevamos adelante una auditoría a la sociedad donde conviven los operadores privados con los sindicatos. Es necesario contar con mayor control y regulación de las tarifas del Estado. Vamos a concretar el contrato por 2400 millones de dólares firmado con los chinos para la provisión de material rodante y vías en la medida en que adecuen los precios. También estamos auditando la situación de los ramales explotados por la empresa América LatinaLogística.

Texto: Pagina/12

Comunicado de Prensa (Ferrocarriles Argenchinos)

Patria si Colonia no.

Se vienen los FERROCARRILES ARGENCHINOS  

El voluntarismo de estos anuncios presidenciales en materia ferroviaria,  ya tienen varios antecedentes (Talleres de Tafí Viejo en Tucumán y Laguna Paiva en Santa Fe, el Tren Urbano en Salta) no alcanza a cubrir las debilidades de una política ferroviaria que transita por otros carriles.

“Para muestra basta un botón”, dirían nuestros abuelos, aunque en nuestro caso, con el Convenio con los Chinos, más que un “botón” tenemos de muestra una mercería completa, caído -por suerte- el Proyecto del “Tren Bala”,mas alla de la compra de trenes para la linnea Mitre y Sarmiento..etc lo central del actual plan ferroviario está contemplado en los convenios firmados con China el año pasado, el más importante es el Convenio por el Ramal Belgrano Cargas que con una red de 5 mil kilómetros es la vía de transporte más extensa e importante del país. 

Por allí, siguiendo el modelo inglés, transitan nuestros granos hacia los puertos para alimentar animales y pobladores de Europa y Asia con destino a esa red, cuya gestión está en manos de SOF, Sociedad del Estado con fuerte presencia de capitales chinos (junto a Franco Macri, Benito Roggio y los sindicatos de Unión Ferroviaria -Pedraza-, La Fraternidad -Maturano), estaríamos adquiriendo en China rieles, locomotoras y vagones. El crédito es de bancos chinos a condición que la compra sea a ese país. No hace falta ahondar mucho para entender que estamos comprando trabajo chino que podrían realizar trabajadores argentinos, algo semejante ocurre con los vagones de la “Línea A” del subte porteño; en la “recuperación” del Ferrocarril San Martín y el proyecto de construir el subte en Córdoba. Todo ello por una cifra que ronda los 10 mil millones de dólares. 

Estamos despreciando nuestra capacidad técnica acumulada (de lo cual tenemos como prueba los talleres que se siguen devastando) junto a la posibilidad de dar trabajo a mano de obra argentina, De esa manera colocaríamos el restablecimiento de la red ferroviaria al servicio de una reindustrialización del país. 

Por otro lado mantenemos el diseño de la red que fue imaginado por los ingleses. Basta mirar el trazado de nuestras líneas férreas para comprender que ellas estaban destinadas a sacar nuestra producción agropecuaria hacia los puertos para que, desde allí, arribe al mercado inglés. 

Al Mantener y profundizar aquel diseño estamos fortaleciendo la idea que nos reserva a nosotros el rol de proveedores de materias primas al servicio de los paises mas desarrollados ,en aquellos tiempos el imperio ingles,hoy el imperio chino.

Sin lugar a dudas estos convenios con china contrastan claramente con los anuncios del gobierno en materia de reactivación de los ferrocarriles, dado que profundizan la dependencia tecnológica y vuelve a endeudar al país, en tanto en el congreso descansan dos proyectos uno referido ala fabricación de rieles en somisa y otro sobre la reconstrucción integral del sistema, con recursos propios y tecnología e industria desarrollada en el país y la región.

Desde MO-NA-FE sostenemos que estos convenios y acuerdos condicionan la posibilidad cierta de una recuperación de la red ferroviaria en el marco de un Proyecto Nacional. 

           MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO 

            Eduardo F Castro                     Ramon E Duarte

              secretario de Prensa                          Secretario General